S-Bahn-nal a falnak…

– Az utasok finanszírozzák a berlini gyorsvasút tőzsdei bevezetését –

Csoda történt. Valódi csoda – csak a küföldi látogatók és újságírók, akik a berlini fal ledőlésének huszadik évfordulója alkalmából Berlinben tolongtak, nem vették észre: az S-Bahn (szó szerint: gyorsvasút), a nagysebességű regionális-expressz, a párizsi RER német megfelelője, nem robbant le.

 

k._BerlinSzámos berlini – egy csipetnyi humorral, és némi malíciával fűszerezve – azt várta, hogy az előző négy hónap szerencsétlenségsorozata folytatódik tovább az ünnepségek idején is. „Meleg helyzet volt – sóhajt a Prenzlauer Berg-i negyedben található Café Liebling felszolgálónője. Hihetetlen, ugye? Néhány héttel korábban az ünnepségeket egy, az idegösszeomlás szélén álló városban kellett volna megrendezni, az S-Bahn peronján heringekként összezsúfolódott utasokkal és reptéren rekedt turistákkal. A „nyugat” hálás lehet a kelet-berlinieknek, hogy a falat nem szeptember, hanem november 9-én döntötték le...”

Tényleg kevés hiányzott ahhoz, hogy a kommunizmus összeomlásának jubileuma egybe essen a kapitalizmus triumfálását illusztráló épületes tanulsággal… Június közepétől október elejéig az S-Bahnt hol részben, hol totálisan megbénították az újra meg újra jelentkező meghibásodások, ezzel a tömegközlekedés egyik legsúlyosabb, Berlinben a háború befejezése óta nem tapasztalt válságát indítva el. Az ok: a karbantartási költségek lefaragása volt, azzal a célzattal, hogy megszépítsék az eredménykimutatást, melyet, a Deutsche Bahn (DB) – az S-Bahn tulajdonosa –, jövőbeni részvényeseinek fog prezentálni. A vasúttársaság tehát így készíti elő a privatizációt...

Azzal kezdődött minden, hogy idén május elsején meglazult egy kerék, és emiatt a Berlin-Kaulsdorf-i pályaudvar bejáratánál kisiklott egy vonat. A személyi sérüléssel nem járó baleset akár katasztrófába is torkollhatott volna, ha a hiba a vonat első részén jelentkezik, és ha a szerelvény épp gyorsabban halad. Az S-Bahn gyártási hibára hivatkozik, a Szövetségi Vasúti Hivatal (EBA) – egyfajta minisztériumi ellenőrző hivatal – azonban nincs erről meggyőződve, s ezért június elején leállítatta a vonatok többségét, és javítóműhelyi ellenőrzést rendelt el. A fejlemények a karbantartási és biztonsági szabályok súlyos megsértésére vallanak.

Írásos instrukciók ugyan nem voltak, de a karbantartásért felelős személyeket határozottan arra kényszerítették, hogy munkájukat felületesen végezzék – erősíti meg Hans-Joachim Kernchen, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének (GDL) Berlin-Szászország-Brandenburg tartomány-felelőse. „Kifejezetten erre a feladatra vettek fel egy új termelési igazgatót. Tevékenysége során az S-Bahn vezetősége a személyi állományt negyed év alatt negyedével csökkentette, bezárt egy lichtenbergi üzemet, csökkentette a szerelvényparkot, a tartalék szerelvényeket kiszanálta, az anyagfelhasználást és a személyzetet a lehető legkisebbre redukálta. Néhány év alatt sikerült mindent szétverniük.”

A forgalom először teljesen leállt, majd egész nyáron finoman szólva kaotikus maradt. Szeptember 7-én, mikor már úgy tűnt, hogy végre normalizálódik a helyzet, ismét visszaesés következett : egy vagon rutinvizsgálata során kiderült, hogy a nyolc fékhengerből négy hibás. A metrószerelvények újból a szerelőüzembe kerültek; az agyonhajszolt technikusokon volt a sor, hogy ellenőrizzék a fékeket, és kicseréljék a tönkrement alkatrészeket. A forgalom másfél hónapon át akadozott; csak minden negyedik járat közlekedett.

„Amikor a vonatok háromnegyede leáll, az már sok(k)”

Míg a városközpontban lakó berliniek számára a városi közlekedés (villamos, metró, busz) fennakadás nélkül üzemel, addig ez a zűrzavar a külvárosi lakókat érinti erőteljesebben, akiknek fő közlekedési eszköze gyakran tényleg csak az S-Bahn.  „A nyár nagy részében legalább egy–másfél órával előbb kellett munkába indulnom, és meg kellett szerveznem a gyerekeim felügyeletét a nap végéig, mondja a KaDeWe nagyáruház egyik eladója. „Ez rengeteg plusz-pénzbe került, a stresszről, fáradtságról és a munkaadóm szemrehányásairól nem is beszélve.”

A dühös utasok megnyugtatására az S-Bahn vezetősége a zsúfolt pályaudvarokra küldi munkaidő-csökkentés miatt épp parlagon heverő mozdonyvezetőit, arra kérve őket, hogy „próbálják ki magukat a válságkommunikáció terén”. „Inzultusok,  otromba feljelentések…; ez tényleg gyalázatos volt – emlékszik vissza a tartomány-felelős. Ha valaki azt mondta volna, hogy egy nap ilyen kudarcot fogunk átélni, akkor szembenevetem.  A  ’20-as évek óta a berlini S-Bahn a város és talán az ország legmegbízhatóbb közlekedési eszköze volt. Így tehát ha egyik napról a másikra leáll a vonatok háromnegyede, az sok(k).”

A fiaskó annyira lesújtó, hogy a politikai elit is nyugtalankodni kezd. A szövetségi közlekedési miniszter Achim Grossman, akit a hajótörött, „medúza tutajává” változott német főváros víziója gyötör, lélekjelenlétét elvesztve így fakadt ki: „Végülis mikor lesznek ismét nyugati civilizációhoz méltó közlekedési feltételek Berlinben?”[1] „Majd meglátjuk, hogy képes-e a DB vezetősége rendbetenni ezt a disznóólat – ez a mondat már Berlin főpolgármesterének szóvivője, Richard Meng szájából hangzott el.[2]

Ez a „disznóól” sajnálatos módon egy átgondolt, megfontolt politikai folyamat következménye. „Minden 1994-ben kezdődött, amikor a szövetségi kormány magánjogi társasággá alakította át a DB-t” – emlékeztet Carl Wassmuth, a Vasutat Mindenkinek Szövetségi Egyesület berlini szóvivője. „Akkoriban a vezetők azt hirdették, hogy szó sincs a vállalat privatizálásáról, mindössze eredményesebbé akarják azt tenni.” 1999-ben Gerhard Schröder kancellár barátját, Hartmut Mehdornt nevezte ki a DB vezetőjévé. Az Airbus korábbi mérnökének új feladata az, hogy elindítsa a reformok útján a német vasutat. Tíz év alatt a felére csökkentette az alkalmazottak létszámát, a háromszáznyolcvanezerből száznyolcvanezer munkavállaló maradt, akiket „veszettül”-modern menedzsment irányítása alá helyezett.

Miniszter a Deutsche Bahn igazgatóságában

Legutóbb megjelent könyvének egyik fejezetében Günter Wallraff[3] német sztárújságíró agyongyötört alkalmazottak vallomásait gyűjtötte csokorba, olyanokét, akiket azért tettek lapátra, vagy kényszerítettek lemondásra, mert nem mutattak elég lelkesedést főnökük projektje, víziója iránt. A DB egyik leányvállalata, a DB JobService GmBH, kifejezetten az ellenszegülők eltávolítását végezte – s a cégen belül „a hontalanok és jogfosztottak irodája” nevet kapta. Ezzel egy időben a vezetők fizetése ugrásszerűen megemelkedett. Egy elbocsátott alkalmazott arról számolt be Walraffnak, hogy Mehdorn fehérgalléros pretoriánus gárdája minden fontos értekezlet végén aláírattatott egy nagy ívet, melyen a következő felirat állt: „ Egyetértünk a vállalat céljaival.”

Ily módon áramvonalasítva és karcsúsítva, a vállalat hozzáláthatott a tőzsdei bevezetés előkészítéséhez. A politikai vezetés lelkes volt. 2005-ben a Kereszténydemokrata Unió (CDU) és a Szociáldemokrata Párt (SPD) koalíciós megállapodásába bekerült a vasút privatizálásának terve. Otto Wieshau, bajor gazdasági és közlekedési miniszter volt az, aki ezt a kulcsfontosságú etapot Mehdorn megbízásából letárgyalta. Áldozatkészségéért jogos ellenszolgáltatásban bízhatott. Alighogy megszáradt a megállapodáson a tinta, Wieshau miniszteri bársonyszékét a Deutsche Bahn vezetői beosztására, az igencsak kényes „politikai kapcsolattartásért felelős igazgatói posztra” cserélte.

A szakszervezeti „ellenhatalom” keretein belül a két fő vasutas-szakszervezet, a Transnet és a DGBA támogatta a vállalat privatizálását. A Transnet főtitkára Norbert Jansen előszeretettel ismételgeti, hogy „nem szükségszerű a jóságos állam és a gonosz tőke közötti ellentét[4]”. Mehdorn csapata neki is képességeihez és szolgálataihoz méltó átigazolást ajánl: 2008 májusában Jansen elhagyja a szakszervezetet, hogy a DB vezérkarához csatlakozzék… mint személyzeti igazgató. Évi fizetése: 1,4 millió euró. „Egy nagy szakszervezetet irányítani, vagy egy nagyvállalat vezetésében részt venni közel azonos kihívást jelent” nyilatkozza a Bild Zeitung-nak (2008. május 16.). Munkája például abból is áll, hogy meggyőzze a mozdonyvezetőket, hogy nem egyszerűen csak el kell végezni a munkát, „hanem ha kell, akkor egy kicsit rendbe is kell tenni a vagonokat, és munkához látni a kis pályaudvarokon. Ezen a munka átszervezésen gondolkodunk javában.”

„Vita a szőnyeg alatt”

Tehát minden a lehető legjobb úton halad. Ugyan, mire lenne jó nyilvános vitákkal zaklatni a lakosságot a vasút jövőjét illetően ? „2005-ig egyedül a szakpolitikusok tudtak arról, miféle cselszövés készül – mondja Wassmuth. 2006-ban, mikor a szövetségi kormány terveit már nem lehetett tovább figyelmen kívül hagyni, még akkor sem került sor semmiféle nyilvános vitára sem a médiában, sem másutt.” Egyes egyedül 2007 októberében, még az SPD-kormány idején, a pártkongresszus alkalmával esett meg az, hogy a pártaktivisták beleszólhattak az ügybe. Egy viharos szavazás során 70%-uk elutasította a privatizációt. A pártvezetést mindez azonban nem nagyon hatja meg. 2008. május 30-án a Bundestag SPD-s képviselői egyhangúan megszavazzák a Deutsche Bahn holdinggá alakítását. Az utasok szállítását egy új formációra, a DB Mobility Logistics-re bízzák. Az angol elnevezés a tervek szerint csaliként vonzza majd a befektetőket. Kitűzik a tőzsdére való bevezetés időpontját. A dátum: 2008. október 28.

De ah! Hiába volt behűtve a pezsgő: a Lehman Brothers csődje elrontotta az ünnepet. Két héttel a nagy nap előtt – a piacok „halálra váltan szűkölnek” –, a katasztrófahangulatban a kormány a művelet elnapolásáról határoz. Peer Steinbrück SPD-s pénzügyminiszter és a DB-vezér Mehdorn közös nyilatkozatban jobb napokra halasztja a tőzsdei bevezetést: „Mihelyt a konjunktúra lehetővé teszi a sikeres tőzsdei bevezetést, a tettek mezejére lépünk. Mi felkészültünk: sínen vagyunk.”

Időközben kiderül a vasútpályákról, hogy egyre kevésbé biztonságosak. 2008 júliusában egy Inter-City Expressz (ICE) kisiklik a kölni pályaudvaron. Egy rosszul karbantartott tengely törése miatt következett be a baleset, melynek következtében az összes ICE-t leállították. A Szövetségi Vasúthivatal (EBA) végső elkeseredésében arra utasította a Deutsche Bahn-t, hogy intézkedjen a gondatlanságok kiküszöbölése felől.  Mehdorn bosszús, és csípőből támad: az EBA akadékoskodó funkcionáriusainak „csak az a célja, hogy nagy sajtóvihart kavarjanak”. A konfliktus elmérgesedik és a bíróság előtt ér véget, mely az ellenőrző szervezetnek ad igazat, a DB-t pedig arra kötelezi, hogy az ICE-vonatok műszaki ellenőrzését tegye gyakoribbá.

De az EBA, amely a szövetségi közlekedési miniszter alá van rendelve, nem tudja megállítani az „elszabadult” DB-t. Tehetetlen a gyors leépüléssel szemben, amit legjobban a berlini S-Bahn lepusztult állapota tanúsít. „Már két vagy három éve egyértelműen megállapítható, hogy romlik a szolgáltatás minősége.” - mondja Hans-Werner Franz, a Berlin–Brandenburg Városi Közlekedési Hálózat (VBB) vezérigazgatója. Ez a szervezet, mely a tömegközlekedés jól szervezettségét, a vonatok pontosságát és az utasok biztonságát felügyeli, ez alkalommal jól érzékelhetően tehetetlen. „Egyre több a késés, minden ok nélkül törlődnek menetrendszerinti járatok, a hosszú szerelvényekről pedig csak úgy diszkréten lekapcsolnak egy-két vagont. 2007 tavaszán egy fékhiba miatt kis híján kisiklott egy vonat Anhalten pályaudvarán: nem működött a homokszóró. Az S-Bahn azon nyomban 100 km/h-ról 80 km/h-ra csökkenti a vonatok sebességét. De szisztematikusan „elfelejtette” velünk közölni, hogy műszaki problémái vannak – jóllehet ez kötelessége.”

Az is igaz, hogy ugyanebben az időszakban az S-Bahn nyeresége a 2004. évi 9 millió euróról 2008-ra 56 millióra nőtt. Hans-Werner Franz, leverten szegezi az égre a szemét. „Ezt a pénz – mondja – nyilvánvalóan nem költötték el a szolgáltatás minőségének javítására, vagy legalább a leromlás fékezésére – minden cent az egyre többet és többet követelő anyavállalat kasszáját gyarapította. A DB-vezetés 2010-es előirányzata szerint 126 millió euróval akarják megsarcolni az  S-Bahnt!” Ámulunk és bámulunk: Berlin városa évente kifizet 250 millió eurót az S-Bahn-nak a regionális közlekedés támogatása címén! „Hát, igen. Érdemes hangsúlyozni: bizonyos módon a berliniek akaratuk ellenére finanszírozzák a Deutsche Bahn tőzsdei bevezetését...”

„Újratárgyaljuk az S-Bahn szerződését”

És most ? „Újra fogjuk tárgyalni az S-Bahn-nal kötött szerződésünket – legalábbis ebben bízik a VBB (Berlin–Brandenburg Városi Közlekedési Hálózat) főnöke. Természetesen az S-Bahn égre-földre esküdözik, hogy az összes problémát rendezi majd, és szerinte nem lenne helyénvaló, hogy a szerződésünkben, mely sajnálatos módon csak 2017 decemberében jár le, egyetlen vesszőt is megváltoztassunk. Érdemes odafigyelnünk a fejleményekre….” Pillanatnyilag a szövetségi kormány rettenetesen tart attól, hogy meghatározza a DB privatizálásának új határidejét, mivel a berlini káosz sokat rontott a terv népszerűségén. Mehdorn feje már nem fő emiatt: ez év márciusában 4,9 millió eurós végkielégítéssel távozott. A Deutsche Bahn modernizálója ezentúl a Morgan Stanley Banknál dolgozik. Utódja Rüdiger Grube idén júliusban szerződést kötött az orosz vasúttársasággal, akivel kereszttulajdonlásban állapodtak meg (a két vállalat egymás tulajdonosa lesz) – ami szintén fényes lehetőségekkel kecsegtet.

Az S-Bahn vezetése nem óhajtja kommentálni az eseményeket. „Pillanatnyilag csak és kizárólag a szerelvények állapotával foglalkozunk.” – szabadkozik a kommunikációs szolgálat egyik felelőse. Ha már a sajtószóvivőnek kell a vonatjavítással is foglalkozni… – akkor a berliniek még valószínűleg nincsenek túl a gondok garmadán…

A szerző, Olivier Cyran, újságíró, a Le Monde diplomatique tudósítója

 

Fordította: Benyik Mátyás   


[1] Idézi a Financial Times Deutschland, Hamburg, 2009. szeptember 7-i száma

[2] Idézi a Spiegel internetes oldala, www.spiegel.de 2009. szeptember 10-én

[3] Günter Wallraff: Aus der schönen neuen Welt. Kiepenheuer & Witsch, Köln, 2009.

[4] Die Zeit, Hamburg, 2008.szeptember 18.