Roissy-Charles-de-Gaulle (Roissy-CDG) - a név igazán szimbólikus, a Köztársaság legendás hajdani elnökére emlékeztet, aki 1964-ben indította el a legnagyobb párizsi repülőtér tervezését, amely ma az utasforgalmat (1) tekintve Atlantát (Hartsfield-Jackson), Chicagót (O’Hare), Londont (Heathrow) és Tokiót (Haneda) követően a világ ötödik legnagyobb repülőtere. A fővárostól mintegy húsz kilométerre északkeletre található intézmény első repülőterét 1974-ben nyitották meg, röviddel az első olajválságot követően. És máris a gigantizmus... Az építkezés a maga tizenegy emelet magasságú állványzatával, harminchat betonpillér éjjel-nappal zajló folyamatos öntésével, nem is szólva a földalatti folyosók fúrásáról. Az energiát egy önálló hő- és villamos központ adja - kapacitása elegendő lenne egy százezer lakosú város fűtéséhez!
„Harminc évvel ezelőtt a repülőtérre jártunk kirándulni vasárnaponként, meséli egy, a repülőtértől nyugatra található Goussainville-i lakos. Az emberek kijártak megnézni hogyan halad az építkezés. Azóta a repülőtér óriásira nőtt, főleg ha figyelembe vesszük a kiszolgáló úthálózatot is. De mi, a környék lakói siralmas tömegközlekedést, állandósult forgalmi dugókat kaptunk, a zajról nem is beszélve”. Mivel a „platformokat” tovább fejlesztő gigantizmus azóta sem szűnt meg. Például három év kellett az „S3” nevű új beszállócsáp megépítéséhez, amely képes maximum 26 gép kiszolgálására, és egy 226.000 m2 alapterületű vas- és üveg- monstrum. 2004-2007 között ötezer munkás dolgozott az építkezésen, sok ezer alvállalkozó alkalmazásában, de mindannyian a Párizsi Repülőtér, az Aéroports de Paris (ADP) irányítása alatt. Az ADP csaknem kizárólagos gazdája a Roissy-CDG 3 250 hektáros területének. Európa legnagyobb kiterjedésű repülőtere Párizs, városfalakon belüli területének, egy harmadát teszi ki.
Az „ S3–ba” 654 millió eurót beruházó vállalat számára a kockázat óriási: a megnyitása óta „ Párizsi Galéria” névre elkeresztelt 2E terminál új szárnya remélhetőleg igazi kirakattá, Franciaország kirakatává válik. Felavatására 2007. június 26-án, az újonnan megválasztott köztársasági elnök, Nicolas Sarkozy jelenlétében került sor. Az elnök ezt az alkalmat használta fel a „Nagy Párizs” elnevezésű tervének ismertetésére. „Ha az „ Ile-de-France (Franciaország központja, Párizs fővárossal – a fordító) számottevő pénzügyi és tudományos központ akar maradni, ha Londonnal versenyezve vállalatok székhelye kíván maradni, akkor fejleszteni kell Roissy-t. A kérdés egyszerű : Akarjuk-e, hogy Párizs az elkövetkező húsz évben is a világ fővárosainak élvonalába tartozzon?”
Habár a párizsi repülőtér 2009 első öt hónapjában 6,6% forgalom visszaesést könyvelt el, René Brun úr, a repülőtér igazgatója mégsem aggódik: „ A válság ellenére elhatároztuk, hogy folytatjuk a nagy beruházásainkat, mivel biztosak vagyunk abban, hogy a repülőterek gazdasági modellje nem hasonlítható a légitársaságokéhoz. Egyébként a versenytársaink sem állították le a beruházásaikat: Londonban egy kisegítő kifutópálya épül, míg Frankfurtban új terminál nyílik, és Madrid többletkapacitással rendelkezik”.
Ebben az őrült kapacitásversenyben, mostantól 2010 végéig az ADP (Airports de Paris) 2,7 milliárd eurót költ majd a különböző platformjaira. Ezen túlmenően, az igazgatótanács ez év januárjában, a 2009-2013 közötti időszakra 2,54 milliárd euró nagyságrendben új beruházási programot hagyott jóvá. Brun úr valószínűleg elégedett: „ Fogadókapacitásunk 2007 júniusától 2008 végéig 40%-kal nőtt, 47 millió helyett 72 millió utast vagyunk képesek kiszolgálni. Négy éven belül 81 millió utassal számolunk.”
Ezek a számok mosolyt fakaszthatnak: 1997-ben az egyre elégedetlenebb, repülőtér közelében lakók megnyugtatása és két új kifutópálya megépítésének engedélyezése érdekében Jean-Claude Gayssot, Lionel Jospin kormányának közlekedési minisztere megígérte, hogy Roissy-CDG nem lépi túl az 55 milliós utasszámot...
Azóta, Jean-Pierre Raffarin kormánya (2002-2005) 2002-ben elvetette egy harmadik nagy repülőtér ötletét a párizsi medencében és még az 1990-es évek közepén évi 250 ezer fel-és leszállásban maximálták a főváros második repülőterének, Orly-nak a forgalmát (2008-ban 26 millió utas). Nyilvánvaló tehát, hogy a forgalomnövekedés javarészét Roissy-CDG kapja majd meg… miközben 2020-ra a párizsi régió legalább évi 120 millió utas fogadására készül (2).
„Az állam nem játszik nyílt lapokkal, mondja Anne Gellé asszony a Föld Barátai Egyesülettől. Valójában az államot csak a repülőtér bővítése érdekli. Nagyzási hóbortban szenvednek. Senkinek nincs bátorsága az utaslétszám maximálását előhozni, vagy célokat kitűzni. Mi például javasoljuk a forgalom elosztását a vidéki repülőterek között”. A repülőtéri zajártalmak ellenőrzését végző hatóság (Acnusa) becslése szerint a zajszigetelést több mint százhatvanenezer lakásban kellene elvégezni...
A repülőtér közelében lakók szemére éjszaka nehezen jön az álom. Főleg azóta, hogy a világ legnagyobb gyorsfuvarozója (3) , az amerikai FedEx vállalat, amelynek 170 repülőgépe van, 1996-ban elhatározta, hogy a Charles-de-Gaulle-on rendezi be az Egyesült Államokon kívüli legnagyobb hub-ját, csomópontját. Ebben az amerikai eredetű, csillag formájú hálózatban – a hub-ban – a transzverzális, keresztirányú kapcsolatok helyett egy „átszállási platformot” építenek ki – ez maga a hub – és ezen a középponton keresztül, a sugárirány mentén bonyolítják le a különböző célpontok közötti forgalmat (4).
„ Párizs örült nekünk - lelkendezik Alain Chaillé úr, a FedEx Dél-Európáért felelős igazgatóhelyettese, így a Roissy-i Hub 1999 óta működik. Anne-Marie Idrac, egykori közlekedésügyi miniszter mindent megtett azért, hogy a FedEx idejöjjön. A repülőtér 24 órában, megállás nélkül üzemel, ez alapvető feltétel, s a francia vámhatóság nagyon együttműködő; a küldemények 99%-a előzetes vámolású.” De azért Chaillé úr tudja, hogy a cég éjszakai tevékenységét nem mindenki szereti – például Jean-Pierre Blazy, a leszállópályák kereszteződésében fekvő Gonesse városának szocialista polgármestere, évek óta, állandóan azt követeli, hogy „minél hamarabb szüneteltessék a járatokat éjféltől reggel 5 óráig”.
Erős és hatékony lobbizás
A nap végén feltűnnek a FedEx első repülőgépei, amelyek a központi csomagválogatóhoz érkeznek. A szalag körül dolgozók nyüzsögnek a tízesével érkező csomagok szétválogatásánál. Nehéz, intenzív munka. Egy csomag alig 30 percig marad a fogadó zónában. A dolgozók egymást váltják: az első műszak (17 órától éjfélig) és a második (11 órától reggel 4-ig) tart. Kizárólag részmunkaidős, heti 25-30 órás munkaszerződésekkel.
Tíz évvel a hub, az elosztó központ megnyitása után a FedEx szeptember végén készül felavatni új egységét, ahol óránként harmincegyezer ötszáz csomagot tudnak kezelni, szemben az előző huszonnégyezerrel (5). Az amerikai vállalat nem habozik beruházni, mivel ezerkilencszázan dolgoznak Roissy-ban, és ez nyomos érv az állami szervekkel való alkuban.
A lobbizás kérdésében a Nemzetközi Repülőterek Tanácsa (ACI) sem fogja vissza erőfeszítéseit. A szervezet azt állítja, hogy egy millió utas vagy 100.000 tonna pótlólagos fuvar ezer munkahelyet teremt (indirekt módon pedig négyezret) ! Roissy-CDG-on ez a csodafegyver úgy tűnik, hogy jól működik... A 63 szomszédos településen a foglalkoztatottak száma 1975-1999 között 72 %-kal nőtt, miközben regionális szinten ez a mutató csak 8%-kal emelkedett. A regionális fejlesztési ügynökség szerint százezer munkavállaló dolgozik a CDG-n és kétszáznyolcvanezer munkahely függ a repülőtértől (6).
Tehát, az óriás repülőterek, mint Roissy, stratégiai beruházásnak számítanak és természetesen az európai kormányok érdeklődésének középpontjában állnak. Az erősödő deregulációval összhangban (2008. április 1. óta „egységes európai égbolt”, az Európai Unióban és „nyitott égbolt” az USA és az EU között) a repülőtér-infrastruktúra jelenti a tagállamok nemzeti repülőiparának nyújtott támogatások utolsó emeltyűit. „A Polgári Repülési Főigazgatóságnak [DGAC] nincs szabályozó hatásköre, amely kizárólag a közérdeket képviselné - mondja bírálatában Gellé asszony, így mindenki a nemzeti légitársaság javára és érdekében dolgozik. Nagyon szoros a kapcsolat a kormányzat és az Air France között”.
Az Air France... a vállalat nagyon mélyre merült az utóbbi években. 1993-ban az állami vállalatot 30 milliárd frank adósság terhelte. Amikor Christian Blanc-t, 1996-ban kinevezték a vállalat élére, ő a vállalat stratégiát a bevált amerikai receptet importálva fogalmazta újra: „ yield management” (változó árképzés), hub létrehozása Roissy-CDG-ban, és ide telepítette az Air France székhelyét is. Tíz évvel később alig ismerünk rá Air France-ra: az 1999-ben elkezdett privatizáció után (7) a vállalat 2004-ben fúzionált holland partnerével, a KLM-mel és fejlődését a Sky Csoporttal (Delta Airlines) kötött szövetsége révén biztosítja. Globális vállalattá válva az Air France Roissy-CDG repülőteret a saját vadászterületének tekinti. 2003-ban Gilles Bordes Pagés fejlesztési vezérigazgató kertelés nélkül előre figyelmeztetett: „Ha az Air France nem képes tevékenységét Franciaországban érezhető módon tovább fejleszteni, akkor a szövetségi kapcsolatainkon belül, de másutt keresünk maguknak fogadó helyet (8) ”. A válság előtt, az Air France csoport 2012-ig, évi 5%-al tervezte növelni (9) a Roissy-CDG-ra irányított forgalmát.
Michel Emeyriat, „üzemeltetési” vezérigazgató helyettes úrral folytatott megbeszélés alkalmával egy tisztviselő a cég törekvéseit így jellemezte: „2020 körül az ADP-vel (Airports de Paris, a párizsi repülőterek üzemeltetője) együtt 100 millió utassal kalkulálunk, annak ellenére, hogy a válság négy évvel hátravetette terveinket”. De a főnök, Emeyriat úr óvatosabbnak mutatkozik: „ A válság a kereslet növekedés hosszú távú tervezését visszavetette. Pillanatnyilag csupán a rövid távot kezeljük.”
Következő interjú alanyunk, néhány hónappal ezelőttig még az Air France Roissy-i tevékenységét irányította. Véleménye szerint: „Egy hub-bal forgalmi csomópontokra vonjuk össze a tevékenységet. Ennek az a következménye, hogy minden „szűkké” válik: az utasok indulási/érkezési területei, a beszállóhelyek száma, a személyzet... „ A vállalat tevékenysége (közel nyolcszáz járat és százháromezer utas) minden nap hat átszállási hullámra koncentrálódik. Néhány percen belül tíz repülő száll le vagy fel.
„Létezik azonban a közvetlen járatok piaca is, amely elkerüli ezeket a túlzsúfolt hub-okat, állítja Richard de Neufville kutató (10). Az utasok a fapados cégek közvetlen járatainak stratégiáját, járatválasztásaikkal értékelik. Az Air France-KLM és az A380 (11) által követett hub stratégiával szemben áll egy másfajta megközelítés”. Franciaországban a fapados járatok forgalma 2008-ban 14,6%-kal, a teljes a légi forgalom pedig csak 1,3%-kal nőtt.
Ennek ellenére az Air France a hub stratégiát továbbra is úgy állítja be, mint a „válság elleni csodafegyvert” és örül annak, hogy minden héten 22 671 átszállást képes biztosítani Roissy-CDG-on, ezzel messze megelőzve versenytársait… „Elérkezett az ideje annak, hogy vitában döntsünk a hub-okról, mondja Anne Rigail asszony, az Air France felelős vezetője Roissy-CDG repülőtéren. Minél rövidebb az átszállási idő, annál jobbra értékelik az informatizált jegyfoglalási rendszerek a légitársaságok ajánlatait. Roissy-CDG pedig eredetileg nem a hub-okra lett kialakítva, ezért épít új repülőtereket az ADP (Airports de Paris)”.
Az Air France-KLM hub stratégiát figyelembe véve fejleszti ki az ADP „ S4” néven – az „ S3”-mal teljesen azonos modell alapján – az új beszállócsápot és 2016-2020 között egy negyedik terminál építését is tervezi. Márpedig a beruházások finanszírozásában minden légitársaság részt kell vegyen, miközben az infrastruktúra használata alapvetően az Air France-KLM-et igényére épít (12). Az idei válságos évben ezért kellett a repülőtéri szolgáltatások díját 5,5%-kal növelni.
S nem ez volt az első díjemelés. Így azután 2008-ban, a válság kellős közepén az ADP (Airports de Paris) nettó nyeresége 217 millió eurót tett ki, amely 32%-os növekedés. A részvénytulajdonosok ennek természetesen örültek, mivel 2005 óta a volt állami vállalat tőzsdén jegyzett részvénytársasággá alakult át. Bár az állam megtartotta többségi tulajdonrészét (52%), de a repülőtér területének földtulajdonát teljesen átengedte a vállalatnak (13) ! Ez így volt természetes, hiszen Pierre Graff, az ADP jelenlegi elnök-vezérigazgatója volt a Raffarin kormány közlekedési miniszterének, Gilles de Robien úrnak a kabinetigazgatója, és ő intézte a privatizációt.
Az ÁSZ is kérdez
Mindenesetre 2005-től a Roissy-CDG repülőtér üzemeltetője több közszolgáltatási feladat ellátását is átadta DGAC-nek (légtér-irányítás, repülési pályák meghatározása, stb.) és helyette az ennél jövedelmezőbb feladatokra koncentrál: a kereskedelemre (14) (15). Emiatt az „ S3”-ban 3 200 m2-t különítettek el a kereskedelem számára. Továbbá hamarosan 3 000 m2 területű újabb butikot nyitnak a 2A és 2C terminálok között. 2010-re az ADP 2004-hez képest 34%-kal kívánja növelni a kereskedelmi területet. és az ingatlanforgalmazásra. „Végül megértettük, hogy szoros korreláció állt fenn az eladótér nagysága és az utasonkénti üzleti forgalom között. Ha a kereskedelmi tér 20%-kal nő, akkor az egy utasra jutó üzleti forgalom is 20%-kal lesz több” - erősítette meg Graff úr 2007 júniusában
Még ambiciózusabb az Unibail-Rodamco fejlesztő cég „légi város” nevű projektje, amely a repülőtér 10 hektárnyi területén 2012-re 50 000 m2-es kereskedelmi és szolgáltató központot javasol létesíteni. Sarkozy 2007-es elnökválasztási győzelme után néhány nappal az ADP új ingatlanfejlesztési igazgatót nevezett ki, Francois Cangardel személyében, aki azelőtt az Hauts-de Seine megyei (Nicolas Sarkozy elnök itt volt a megyei közgyűlés elnöke éveken keresztül – a fordító) Vegyes Gazdasági Társaság (SEM 92) (16) vezérigazgató-helyettese volt, és minden jel szerint képes lesz intézni az ADP további ingatlanfejlesztési terveit is….
2006-ban az Acnusa (a repülőtéri zajártalmak ellenőrzését végző hatóság) keményen bírálta ezeket a változtatásokat „Úgy tűnik, hogy az ADP jobban szeret a felhasználóbarát vállalásairól, a környezetvédelmi ISO 14001–es tanúsítványáról, és kereskedelmi központjairól beszélni, mint tevékenységének lényegéről: a zajról, amit a fel- és leszálló repülőgépek csapnak”. Ráadásul, az Állami Számvevőszék 2008 júliusában, egyik jelentésében számos más „negatívumra” mutatott rá: „a terminálok közötti közlekedés nehézségeire, az utasok tájékoztatására, a sorban állás irányítására, a butikok és bárok minőség/ár viszonyára, a rendőrségi útlevél-ellenőrzés feltételeire a legnagyobb forgalom idején (17) ”.
Szegény utasok... De a repülőtéri alkalmazottak egy sokkal kedvezőtlenebb realitással kénytelenek megküzdeni: a repülőtéri tömegközlekedés hiányával. A repülőtéren dolgozók 90%-a gépkocsival jön a munkahelyére, gyakran nagyon messziről. És a munkahelyen nyomorúságos a helyzet. Az étkezésről: „az Air France és az ADP csodálatos étkezővel rendelkeznek, de én egy alvállalkozónál melózok, tehát oda nincs belépőm, meséli Eric. Hasonlóan a turistákhoz én is kénytelen vagyok 6 euróért venni a szendvicset!” Az alkalmazottaknak csak ritkán jut ruhatár és öltöző helység, ahova visszavonulhatnának az ebédidőben. Amennyiben mégis, akkor azok belső részekben találhatók és gyakran lerobbantak, kivilágítatlanok.
A munkáltatók laboratóriuma
Természetesen a rugalmas foglalkoztatási formák az uralkodók: habár az alkalmazottak többsége határozatlan idejű munkaszerződéssel rendelkezik, az ADP egyik felmérése szerint 79%-uk rugalmas munkaidő beosztással dolgozik. Hamid, aki két évig dolgozott egy butikban, így emlékszik vissza: „Nyitásra reggel 6 órára érkeztem és egész nap álltam. Záráskor pedig meg kellett várnom az utolsó járatot is, még akkor is, ha késett! Ez az eltolt időbeosztás nagyon meggyötri az embert. Ráadásul nincs karrier lehetőség sem…”
Százezer alkalmazott, csak három munkaügyi ellenőr és nincs egy munkaközvetítő hivatal se: „A repülőtér a munkáltatók laboratóriuma”, véli egy szakszervezetis. Nem kevesebb, mint hét kollektív szerződés, és számtalan aránytalanság a fizetések és a szabályzatok terén... Nem is szólva a szakszervezeti szabadságjogok megsértéséről (18). Másfelől, a „terrorizmus” elleni harc ürügyén visszamenőleg is ellenőrzik a biztonsági zónákban dolgozó alkalmazottakat és állandóan fennáll a veszélye, hogy visszaveszik a kitűzőt. „Néhány kollégánk elveszítette a belépési engedélyét fiatalkori, a munkavállalásuk előtt több mint tíz évvel elkövetett ügyek miatt” magyarázza a kifutópálya egyik alkalmazottja. Egyik napról a másikra egész családok maradtak mindenféle jövedelem nélkül a „jó erkölcs” kritériumai alapján (19) !”
Egyik oldalról túlbuzgóság, másik oldalról felelőtlenség: ellentétben az Egyesült Államokkal, ahol a 2001. szeptember 11-i merénylet után a repülőtéri biztonsági szolgálatot államosították, a francia hatóságok paradox módon, a régmúltban is a „királyi feladatnak” számító belbiztonsági kérdést kiszervezték. Az alvállalkozók pedig, további alvállalkozásoknak – gyakran külföldi multinacionális cégek leányvállalatainak, mint az amerikai Brink’s, a svéd Securitas és az izraeli ICTS – adják tovább a feladatokat. Az ő dolguk, hogy hogyan egyeztetik össze a biztonságot és a jövedelmezőséget! „Ez a feladatszervezés a költségeket tekinti a legfontosabb kritériumnak, a megrendelő/feladatkiadó megszabadul bizonyos felelősségektől – mutat rá Olivier Sekai, a CGT szakszervezettől. Pedig egy gyenge láncszem a biztonság hálóján a repülőgépek lezuhanását okozhatja”.
Roissyban minden nap kétszázezer csomag kerül átrakásra és a járatok az utóbbi években megsokszorozódtak. „Nyilvánvalóan rendkívül nehéz az alvállalkozók dzsungelében ellenőrizni, hogy kik melyik légitársaság utasainak poggyászát rakodták át”, magyarázta a Figarónak az ADP 2008. október 2-án. Egy 2003-ban készített jelentésében a munkaügyi felügyelet előre figyelmeztetet: „Ha a személyzet képes a csomagokból tárgyakat kivenni és a zónából kivinni, akkor nem zárható ki az sem, hogy visszafelé más tárgyakat bevihessenek”. Majd megállapítja: „A repülőterek úgy gondolják, hogy nem tartozik feladatkörükbe az ott működő alvállalkozások tevékenységének értékelése [...] Kívánatos lenne, hogy az alvállalkozók foglakoztatása sokkal inkább ismert legyen az állami szervek előtt (20).”
A repülőgépek körüli alvállalkozók megsokszorozódásával oda jutottunk, hogy senki nem ismer senkit - erősíti meg egy, a kifutópályákon dolgozó alkalmazott. A beazonosítás sem működik. „Az ADP az Alyzia leányvállalata bevonásával externalizálta, kiszervezte a tevékenységét. Az Air France-nál is ezt a rendszert fejlesztik: 2008-ban 10 160 kiszervezett „üzemeltető” alkalmazott jutott a 15 156 belső munkatársra. Két évvel korábban csak 7 488 kiszervezett alkalmazott volt…
Üzemorvosok szerint a csomagok ki- és berakodása több féle betegséget (deréktáji fájdalmakat, vállsérüléseket) és baleseteket okozhat, sokkal nagyobb arányban, mint a gyári és a raktári munka. Egy csomagrakodó munkás naponta mintegy 7 tonna bőröndöt és táskát mozgat meg: „ Bennünket megtört hátúaknak neveznek” - súgja egyikük. A hub logikája értelmében erős nyomás alatt vannak. A feladatokat korlátozott időn belül kell elvégezni, azért hogy a csatlakozásról le ne maradjon a csomag.
Szerencsére… „Párizs északi része jelentős munkaerőforrás rengeteg képzetlen fiatallal”, jegyzi meg Chaillé úr: a reptéren alkalmazottak 20%-a Seine-Saint Denis-ből, 16%-a Val d’Oise-ból, 15%-a Seine-et-Marne-ból és 13,5%-a l’Oise-ból jön. „A repülőtérről mindenkinek az utazások, egy gazdag és szép élet jut az eszébe, meséli Blanc Mesnil városának egyik népes negyedében dolgozó szociális munkás. Ennek eredménye, hogy amikor a fiatalok felvételi beszélgetésre jönnek, kijelentik : „Roissy-t szeretném a szakmámnak”. Hat hónappal később, már nem ilyen naivak.”
Bár Roissy néhány nagyvállalata már elkezdte kialakítani a partnerségi kapcsolatokat, de az intézmények szövevénye akadályozza a közös stratégia kialakítását: minimum három megye és kereskedelmi kamara (nem számítva a régiót) vesz részt a repülőtér irányításában. A legrosszabb az, hogy a zajártalomtól szenvedő környékbeli települések profitálnak a legkevésbé adóbevételekből: „Roissy-en-France, egy kis kétezer ötszáz lakosú település évente 36 millió euró iparűzési adót kap, közben a mi százharmincezer lakosú agglomerációnk csak 11 milliót!” – fakad ki hevesen Sarcelles szocialista polgármestere.
Ez a helyzet azért is abszurd, mert a „Roissy-pólus jóval többet jelent, mint magát repülőteret, és a baloldalt ez egyáltalán nem érdekli” - kesereg Stéphane Gatignon, Sevran kommunista polgármestere. Sevran a repülőtértől három vasúti (RER) megállóra található és Franciaország egyik legszegényebb települése. Azon túl, hogy egy óriási keresztút, Roissy-CDG a párizsi régió négy csillagos szállodai szobáinak 12%-át jelenti és a Villepinte-i kiállítóparkot, és az „Észak-Párizs 2” nevű ipari-szolgáltatási zónát, a maga a 2 500 vállalatával és 16 000 alkalmazottjával. Ráadásul rengeteg további ingatlan projekt is készül a környéken, még több iroda befogadására.
A FedEx Dél-Európáért felelős elnökhelyettese, Chaillé úr szereti felidézni vállalatának amerikai tapasztalatait: „A fejlesztésnek nem szabad megállnia az ADP határainál. Memphisi elosztó központunk az Egyesült Államok áruházává vált, amelyben számtalan logisztikai vállalat telepedett le. Újraindítottuk a Mississippi-n a folyami hajózást, és itt van jelenleg az ország harmadik vasúti csomópontja. Végeredményként tíz év alatt kétszázötvenezer munkahely jött létre”.
Az emberek szabadidőt vesznek
Ez a gazdaságfejlesztési álom kavarog a francia kormány fejében is. Ennek értelmében Roissy-CDG-t és Orly-t, Párizs két fő repülőterét egy automatikus metró kiépítésével kívánják Párizs üzleti és kereskedelmi központjaival összekötni. „Amit az emberek manapság vásárolnak, az az idő” - jegyzi meg Christian Blanc, a fővárosi régió fejlesztéséért felelős államtitkár.
A történelem iróniája, hogy Christian Blanc államtitkár, az Air France volt vezérigazgatója, most a vasúti fejlesztést támogatja, mivel a három óránál rövidebb útvonalakon a nagy sebességű vonatok tartják kézben a közlekedési piac 90%-át: „Roissyban és Orlyban hatalmas pályaudvarokat tervezünk megépíteni. A nagysebességű vasutak radikálisan új helyzetet teremtettek – véli. Franciaország második légiközlekedési vállalata a gyorsvonat, a TGV! Egy Orlyban megépített pályaudvar és egy automatikus metró Párizs központjába alapvetően megváltoztatja majd Orly adottságait, hiszen új lehetőségeket teremtünk. A versenyfeltételek megteremtésével egy új dinamikus gazdasági fejlődést indítunk útjára.”
Az Air France-KLM stratégiáját a Roissy-CDG Hub-ra építi, Blanc úr pedig nem fogja rossz szemmel nézni, hogy Orly újra nemzetközi repülőtér lesz, hosszú távú, közvetlen járatokkal… A két stratégia megvalósítására várva feltehetjük magunknak a kérdést, hogy mennyi lesz majd az az ár, amely a „globális falu” egyre több hívét vonzza ide, vagy oda.
