Milyen tömegközlekedésre lenne szükségünk?

magyarszerk
Mit okozza a szálló port?

A szálló por vagy részecskeszennyezés (PM10)[i] Budapesten évente mintegy 2000 ember idő előtti haláláért[ii], több mint százezer megbetegedésért[iii], összesen legalább egymillió betegen eltöltött napért felelős. A PM10 az egyik oka annak, hogy az asztmás megbetegedések száma Budapesten az utóbbi 25 évben a tízszeresére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt.[iv] Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában, ami régebben egyáltalán nem volt jellemző.[v] A levegőszennyezés évente sok milliárd forint kárt okoz a lakosoknak és a vállalkozásoknak. A városok közötti versenyben is komoly hátrányt okoz a szennyezett levegő ténye és híre.

januar_tomegkozlItt nem arról a porról van szó, amelyet régen a mezőn fújt a szél, hanem az emberi tevékenység – Budapesten elsősorban a közlekedés, kisebb mértékben a fűtés és az ipar – által kibocsátott rendkívül apró méretű és súlyosan egészségkárosító anyagokat. A tüdőhólyagocskákba bejutó ultrafinom porrészecskék gyulladást okozhatnak, ami a vér alvadékonyságát is befolyásolhatja, és a légutak védekező funkciói is károsodhatnak. Ennek következtében az egészségesek és a légúti betegek esetében egyaránt a légzőszervi tünetek megjelenése, illetve súlyosbodása észlelhető, a légzésfunkciós értékek romlanak, és idült légzőszervi betegség alakulhat ki, illetve a krónikus gyulladás gyakoribb fellobbanása figyelhető meg. Az apró részecskék a szaglóidegen keresztül akár az agyba is eljutnak, ahonnan soha nem távoznak! A PM10 károsító hatását jelentősen növelik a szemcsék felületén megkötődő egyéb szennyeződések. Az PM10-szennyezést az ún. hirtelen csecsemőhalál egyik fő okaként is számon tartják.[vi]) Az Egészségügyi Világszervezet álláspontja szerint jelenleg nem ismeretes a PM10 olyan alacsony koncentrációja, amelynél nem kellene az egészségkárosodás kockázatával számolni.[vii]

Mekkora és miből származik?

A PM10 koncentrációja a fővárosi levegőben évente 100-160 napon haladja meg az egészségügyi határértéket, miközben a hatályos előírások szerint ez legfeljebb 35 napon történhetne meg. Az Európai Unió 2011 júniusáig adott haladékot a határérték betartására, és amennyiben ez nem történik meg, komoly büntetésre számíthatunk – egyebek mellett egyes uniós támogatások felfüggesztésére. (A PM10-re vonatkozó előírások be nem tartása miatt Londont, amely – Budapesttel ellentétben – nem kapott haladékot, az Európai Bizottság mintegy 90 milliárd forintnak megfelelő összegre tervezi megbüntetni![viii])

A Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium adatai szerint a fővárosban a PM10-szennyezés közel háromnegyedét a közúti közlekedés okozza. A közlekedésen belül pedig elsősorban a dízelüzemű járművek a felelősek a PM10-kibocsátásért: túlnyomó részben a tehergépkocsik (69%), kisebb mértékben a személyautók (21%), és legkevésbé az autóbuszok (10%).

A megoldás: a közlekedési rendszer átalakítása

A közlekedési eredetű PM10-kibocsátás megfelelő mértékű csökkentésére tehát szűk másfél esztendő áll rendelkezésünkre. (Természetesen csak akkor, ha kizárólag a jogszabályokat nézzük. Az emberek egészsége tekintetében azonnal cselekednünk kellene.) Ezért csak olyan intézkedések jöhetnek számításba, amelyek ennyi idő alatt kivitelezhetőek, és amelyekre a szükséges források is előteremthetők. Tekintettel az állami és a fővárosi költségvetés szűkösségére, véleményünk szerint ezen időszak alatt legfeljebb 300 milliárd forintot lehet erre a célra reálisan felhasználhatónak tekinteni (beleértve a lehetséges uniós támogatásokat is).

Az egyik legfontosabb teendő a dugók megszüntetése, ugyanis a gépjárművek a torlódások során, amikor alacsony sebességgel haladnak, illetve állandóan fékeznek, majd gyorsítanak, a többszörösét bocsátják ki annak, mint ha egyenletesen, akadálymentesen haladnának.

A forgalom mintegy 80 százalékát a személygépkocsik teszik ki. Ezért használatuk visszafogására kell összpontosítani. Ennek egyik alapfeltétele viszont a jó közösségi közlekedés. Csak a tömegközlekedés megfelelő szintre fejlesztése után lehet korlátozni az autóforgalmat.

A közösségi közlekedési járatoknak forgalmi előnyt kell adni minden vonalon. Ahol lehet, buszsávokat kell létesíteni, a közlekedési lámpákat a közösségi közlekedési járművekre kell hangolni és egyéb intézkedéseket kell hozni, hogy a közösségi közlekedési járművek folyamatosan, akadálytalanul és megfelelő sebességgel tudjanak haladni. Ezek az intézkedések viszonylag kis összegekből megoldhatók, és rendkívül rövid idő alatt megtérülnek, sőt, évente több milliárd forint megtakarítást eredményeznének a BKV Zrt. részére!

Sürgető a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) tényleges megvalósítása. Ez azt jelenti, hogy a BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira egyaránt érvényes egységes jegyeket és bérleteket kell bevezetni Budapesten és az agglomeráció teljes területén. (E tekintetben komoly előrelépést jelentett, hogy 2009. január 1-jétől olyan bérlettel lehet utazni a fővárosban, amellyel a város határain belül a BKV járművei, a MÁV-START elővárosi vonatai és a VOLÁNBUSZ elővárosi járatai korlátozás nélkül igénybe vehetők.) Továbbá össze kell hangolni a három vállalat járatainak menetrendjét és egységes tájékoztatást kell alkalmazni. (Többek között ne három különböző honlapon kelljen keresgélni a menetrendeket.) Mindez jelentősen növelné a közösségi közlekedés vonzerejét.

Haladéktalanul korszerűsíteni és bővíteni kell a BKV és a Volánbusz autóbusz-állományát. Csak Euro-5-ös vagy annál korszerűbb autóbuszokat szabad forgalomba állítani. Az ilyen kategóriájú járművek kipufogógáza gyakorlatilag mentes a PM10-től. [ix] A közösségi közlekedés megújítását azért célszerű az autóbuszokkal kezdeni, mert egyrészt ez sokkal gyorsabban és lényegesen kisebb költséggel valósítható meg, mint az egyéb járművek cseréje, illetve felújítása. A buszállomány bővítése is szükséges: nemcsak a jelenlegi zsúfoltság csökkentése érdekében, hanem azért is, mert csak úgy lehet biztosítani az emberek átszállását az autóból a közösségi közlekedésre, ha ehhez megfelelő kapacitás is rendelkezésre áll.[x]

A kötöttpályás járművek (villamos, metró, HÉV, vasút és – kisebb mértékben – a trolibusz) és pályáik korszerűsítése sokkal több időt és pénzt igénylő folyamat, mint a buszok cseréje. Azonban fontos lenne elérni, hogy a következő másfél évben az állapotuk ne romoljon tovább, és elkészüljenek a tervek a későbbi cserékre, felújításokra.

Világszerte sikeresen alkalmaznak dugódíjat (torlódási díjat, behajtási díjat). Így például néhány évvel ezelőtt sikeresen vezették be Londonban és Stockholmban, ahol ez a gépkocsi-forgalom 20-30 százalékos csökkenését eredményezte.[xi] Mivel azonban az ezekhez hasonló rendszer kialakítása idő- és költségigényes, a Levegő Munkacsoport kidolgozott egy nem kevésbé hatékony, de gyorsan és alacsony költséggel bevezethető rendszert Budapest számára. Ennek lényege: csak a lakóhelyen (az adott kerületben, esetleg kerületrészben) történő várakozás legyen ingyenes (vagy jelképes összegű), minden más helyen fizetni kelljen érte.[xii]

A kerületi önkormányzatok egyre több lakóterületen vezetnek be 20 vagy 30 kilométer/órás sebességkorlátozást. Ezt a folyamatot szükséges felgyorsítani annak érdekében, hogy csökkenjen a balesetveszély, a zaj, a légszennyezés, nagyobb biztonságban érezzék magukat az utcán az emberek, különösen a gyerekek és az idősek. A cél az, hogy néhány éven belül az összes mellékutcán valósuljon meg a 20 vagy 30 kilométer/órás sebességkorlátozás, mint ahogyan ezt több nyugat-európai városban (München, Freiburg, Graz stb.) megtették.[xiii] A fő közlekedési útvonalakon általában maradniuk kell a jelenlegi sebességhatároknak, viszont ezeknek egy részén is célszerű bizonyos mértékű forgalomcsillapítás.

Folytatni kell a közterületek újrafelosztását, amely révén a jelenleg autók által elfoglalt helyek minél nagyobb részét átadják közösségi közlekedés, a gyalogos és kerékpáros közlekedés számára.[xiv] Erre már több követendő példa is található Budapesten. Ilyen például az V. kerületi Váci utca déli szakasza, valamint a IX. kerületi Ráday utca és Tompa utca. Hasonló jellegű átalakítás folyik jelenleg is az V. kerület „Fő utca” programja keretében.[xv] Budapest belső úthálózata, épületeinek túlnyomó része a motorizáció előtti időből származik. A város élhetőségét és ezáltal versenyképességét is javítaná, ha a főútjai nem elsősorban az átmenő forgalmat szolgálnák. Ezért javasoljuk például a Kossuth Lajos utcában, a Rákóczi úton és a belső Üllői úton a közúti sávok csökkentését, szűkítését, több fa, védősövény telepítését, kerékpárutak kialakítását, helyenként a felszedett villamospályák visszahelyezését.[xvi] Hasonló átalakításokat sikerrel végeztek például Bécsben, Frankfurtban és Párizsban is.

Szerte Európában egyre inkább terjednek az ún. alacsony kibocsátású övezetek.[xvii] Ez olyan – általában sűrűn lakott – városi területeket jelent, ahová megtiltják a szennyezőbb, például katalizátor nélküli járművek behajtását. A rendszer sikerét mutatja, hogy ezt már 40 német város vezette be a lakosság többségének egyetértésével. A Fővárosi Önkormányzat már döntött arról, hogy a Hungária-gyűrűn belüli városrészt ilyen övezetté minősíti: ezen a területen a környezetet leginkább terhelő, ún. sárga matricás gépjárművek március és október között nem közlekedhetnek. (Az intézkedés gyakorlati megvalósítása egyelőre késlekedik, bár a KRESZ legutóbbi módosítása már jogszabályilag is lehetővé tenné azt.[xviii])

Mivel a tehergépkocsik okozzák a közlekedési eredetű PM10-szennyezés 70 százalékát, ezért elsőrendű fontosságú az áruszállítás ésszerűsítése. Ebbe az irányba tett kedvező lépés a tehergépkocsik behajtási díjának jelentős emelése és kiterjesztése. Ez az intézkedés környezetvédelmi, közlekedési és gazdasági szempontból is előnyös.[xix] Lényeges, hogy a behajtási díjakat környezetvédelmi szempontok alapján jelentősen differenciálták: egy korszerű Euro-5-ös motorral rendelkező jármű után (amely jóformán nem bocsát ki részecskéket) 50 százalékkal alacsonyabb díjat kell fizetni, mint egy elavult tehergépkocsi után. A díj mértéke, valamint a differenciálás azonban még nem elég ösztönző, ezért további változtatásra van szükség. Ezen túlmenően egyéb intézkedéseket is kell hozni, mivel még mindig rengeteg az ésszerűtlen fuvar, az össze-vissza történő, szervezetlen áruszállítás. A városi áruszállítás hatékony megszervezésére számos követendő külföldi példát találhatunk[xx].

Olyan településpolitikát kell folytatni, amely csökkenti a közlekedési igényeket. Ebben fontos szerepet játszhat a leromlott városrészek felújítása, a közterületek rendezettebbé, kellemesebbé tétele. Ugyanakkor szigorúan korlátozni kell a jelentős gépjármű-forgalmat vonzó létesítmények építését. Ez egy hosszabb folyamat, azonban az elkövetkező másfél évben legalább annyit el kell érni, hogy a helyzet ne romoljon tovább. Így például semmilyen esetben nem szabad jóváhagyni további zöldterületek átminősítését építési vagy egyéb övezetté, nem szabad engedélyezni újabb, nagy forgalmat vonzó létesítmények megépítését, meg kell állítani a történelmi városrészek további pusztítását. Több forrást kell biztosítani a meglévő zöldfelületek gondozására, felújítására, a közterületek rendbetételére.

Szükséges a közösségi közlekedés, valamint a kerékpáros és gyalogos közlekedés társadalmi támogatottságának, népszerűségének növelésére irányuló folyamatos tájékoztató, felvilágosító tevékenység. Jelenleg szinte mindent ellepnek az autózásra ösztönző reklámok és üzenetek, miközben a környezetkímélő közlekedési módokról (különösen a közösségi közlekedésről) nagyrészt kedvezőtlen vélemények látnak napvilágot. Itt gyökeres változásra van szükség.

A közösségi közlekedéssel kapcsolatos döntések előkészítésébe a jelenleginél jóval nagyobb mértékben kell bevonni az érintett lakosságot és civil szervezeteket. Azon túlmenően, hogy erre a hatályos uniós és magyar törvények és nemzetközi megállapodások is kötelezik a hatóságokat, a társadalmi részvétel növelése jelentős szellemi és erkölcsi támogatást is nyújthatna a közösségi közlekedésjavításához. Ehhez szükséges a társadalmi szervezetek megfelelő kapacitásfejlesztése is.

A források előteremtése

A Levegő Munkacsoport már korábban számos konkrét javaslatot[xxi] tett arra, hogy miként lehet megteremteni a forrásokat az említett intézkedések megvalósításához. A fentebb már említett dugódíjon kívül (amelyből becslésünk szerint évente mintegy 25 milliárd forint bevétel származhatna) az alábbiakban további három ilyen lehetőséget említünk.

A kormány már elhatározta, hogy a Közlekedési Operatív Programból az ország közúti elérhetősége prioritásból (vagyis gyakorlatilag az autópálya-építésektől) 45 milliárd forintot és a térségi elérhetőség prioritásból 15 milliárd forintot csoportosít át a Gazdasági Operatív Programba. Ezt az összeget nagyrészt a hazai buszgyártás támogatására, az érintett üzemekben történő munkahely-teremtésre, a közforgalmú közlekedésben részt vevő buszok korszerű magyar járművekkel való kiváltására lenne célszerű fordítani.

A nehéz tehergépkocsik kilométer-arányos útdíjának bevezetése évente mintegy 100 milliárd forint állami bevételt eredményezne. A díj néhány hónapon belüli bevezetéséhez a technikai feltételek adottak.

A parkolási rendszer felülvizsgálatával, átalakításával el kell érni, hogy a parkolási díjakból befolyó összegeket (a bizonyított üzemeltetési költségek levonása utána) teljes egészében közösségi célokra használják fel. Az intézkedés eredményeként az érintett önkormányzatok összesen néhány milliárd forint többletbevételre tehetnek szert.

 

Lukács András     

a Levegő Munkacsoport elnöke



[i] A 10 mikrométernél kisebb átmérőjű finom por.

[ii] http://www.apheis.net/ApheisNewCityReports1.PDF/Budapest%2520city%2520report.pdf

[iii] http://www.who.int/heli/risks/urban/urbanenv/en/index.html

[iv] http://www.koranyi.hu/evkonyv07/evkonyv.htm

[v] http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/heimpal-sajto_080129.pdf

[vi] Ld. például: http://www.lelegzet.hu/archivum/1998/01/0568.hpp

[vii] A részecskeszennyezés mértékével és egészségügyi hatásaival kapcsolatos részletes anyagok többek között itt találhatók:
A porszennyezés miatti halálozásban elsők vagyunk,
http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/pm10_0907.pdf;
A városi levegőszennyezettség hatása az egészségre, különös tekintettel az allergiás légzőszervi betegségekre,
http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/rudnai_0604.pdf;
Budapest légszennyezettségi adatai,
http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/bp_legszennyezettsegi_adatai.pdf
Levél a pénzügyminiszternek,
http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/pm10-buszok-oszko_0906.pdf,

[viii] http://www.guardian.co.uk/global/2009/oct/05/boris-johnson-pollution-deadline

[ix] Részletesebben ld.: http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/pm10-buszok-oszko_0906.pdf

[x] A buszállomány bővítésére vonatkozóan a Levegő Munkacsoport részletes számításokat végzett: http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/bp-kozl-megoldas_20070301.pdf

[xi] A városi útdíj történetéről, alkalmazásának eredményeiről ld. például: http://www.lelegzet.hu/archivum/2003/06, http://www.lelegzet.hu/archivum/2003/06/2777.hpp

[xii] A javaslat részletes ismertetése itt található: http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/parkolas-mod-jav_0712.pdf

[xiii] Ld. http://www.lelegzet.hu/archivum/1994/03/1337.hpp, http://www.lelegzet.hu/archivum/1995/09/1249.hpp, http://www.lelegzet.hu/archivum/2005/10/3320.hpp

[xiv]

[xv] A program honlapja: http://www.belvarosujfoutcaja.hu/

[xvi] A Levegő Munkacsoport részletesen kidolgozott javaslatát a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út visszahódítására ld. itt: http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/kossuth-rakoczi_0901.pdf

[xvii] Az Európában létező és tervezett alacsony kibocsátású övezetekről naprakész tájékoztatást lehet találni angol nyelven a http://www.lowemissionzones.eu/ honlapon.

[xviii] A részletek ld. itt: http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/szmogriado_rendeletmodositas_0909.pdf

[xix] A Levegő Munkacsoport ezt több helyen részletesen kifejtette, ld. a www.levego.hu/kamionstop honlapot, ezen belül különösen: http://www.levego.hu/kamionstop/pmkik_0804.pdf

[xx] Ld. http://www.levego.hu/kamionstop/teherstrategia_0807.pdf, http://www.levego.hu/kamionstop/bestufs2-0802.pdf, http://www.lelegzet.hu/archivum/2003/10/2857.hpp, http://www.lelegzet.hu/archivum/2005/11/3352.hpp,

[xxi] Ld. például: Az államháztartás ökoszociális reformja, http://www.levego.hu/letoltes/kiadvanyok/zoldkolts_tan_2008.pdf; Ökoszociális államháztartási reform: kiút a válságból, http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/nemzeti-erdek_0812.pdf