Brüsszelben a lobbisták „kezeskednek a demokráciáért”

A NÉPNEK SZAVAZATI JOGA VAN, A GYÁROSOKNAK PEDIG LOBBIJA. E NYOMÁSGYAKORLÓ CSOPORTOK LÁTJÁK EL INFORMÁCIÓVAL A VÁLASZTOTT KÉPVISELŐKET ÉS ÖSZTÖNZIK AZ EURÓPAI BIZOTTSÁGOT…

 

kpnzpol_3bA képviselők távoznak, a tábla a helyén marad. „Beszédekkel, vitákkal, szavazással kell megoldani a nagy kérdéseket, mégpedig eltökélten, türelemmel és odaadással.” Ezt a feliratot látjuk egy fa tövénél, a brüsszeli parlament bejáratánál. „Felavatta 2001. december 6-án Nicole Fontaine, az Európai Parlament elnöke.” A mondat és az aláírás között azonban meglepő dolog szerepel, egy logó: „SEAP. Society of European Affairs Professionnals (Európai Ügyek Szakembereinek Társasága)  Incorporating felpa. Fédération européenne du lobbying et public affairs.” (Vagyis: A Lobbizás és a Közügyek Európai Szövetsége.)

Elképzelhető lenne-e ugyanez Párizsban, Rómában vagy Madridban? Tiszteletadás a Nemzetgyűlésnek a Francia Gyáriparosok Szövetségétől (Medef), a Parlament bejáratánál? Vagy a „nukleáris lobby” köszönetet mond a Szenátusnak a Luxembourg kertben?

Az Európai Ügyek Szakembereinek Társasága tagjai között megtalálhatjuk az Unilever, a Carrefour, a Gaz de France, a Volvo, a L’Oreal és a Suez vezetőit… Mennyi filantróp! Az internetes oldalukon feltüntetett cím alatt – Brüsszel, boulevard Saint-Michel 79. – egy hétköznapi épület található. A portánál a kaputelefon így informál: „Ha a SEAP-ot keresi, csöngessen az UNESDÁ-nál”. A társaság, mely el tudta helyezni logóját a Parlament előtt, saját levélszekrénnyel, melyen rajta volna a neve, nem rendelkezik. Az „Európai Italgyártók Szövetségének” kell befogadnia, melynek oszlopos tagjai a Coca-Cola, a Danone, a Nestlé, az Unilever.

Oliver Hoedeman, az Európai Nagyvállalatokat Figyelő Egyesület[1] képviseletében ezt mondja: „A SEAP 1997-ben jött létre, amikor megkezdődött a küzdelem a lobbik jogi szabályozásáért. Ők maguk „önszabályozást” ajánlottak: a szakma meghozza a saját szabályait, felelősséget vállal az etikájáért, s nincs arra szükség, hogy ez keresztülmenjen a törvényhozáson stb. A status quot védték, és ők győztek: eközben nem tartják tiszteletben azokat a minimális szabályokat sem, melyeket ők maguk hoztak: amikor belépnek az irodaépületekbe, bejelentik magukat mint lobbisták. Mindenesetre az egyetemi körökben az Európai Parlamentnek a lehető legrosszabb a híre. Jelesül azért, mert ide nem jut el a nyilvánosság. Itt nincs nép. Senki nincs, aki azt mondaná: „Nincs jogotok ehhez”. A képviselőket légüres térbe küldték, távol a választóiktól, ahol senkire sem tudnak támaszkodni. Így tehát a lobbik a népet helyettesítik!”

 

Jacques Delors fausti szövetséget kötött Európa érdekében

Yves de Lespinay, az SEAP elnöke látogatásunkkor nem volt jelen, de telefonon biztosított minket: „Nem titokban avattuk fel azt a táblát. Épp ellenkezőleg, minden teljesen nyilvánosan történt. Nicole Fontaine természetesen jelen volt, akárcsak az előző elnök, Hans Gert Pöttering is…” Ez legalább tényleges folyamatosság a barátságban. A legjobb az egészben az, hogy a közösség érdekében lépnek fel: „A lobbisták kezeskednek a demokráciáért.

-    De hogy is van ez? – kérdezzük – Ha a főnököknek van táblája, akkor a munkások szakszervezeteinek is lehet?

-    Nem, mert a szakszervezetek egy szektor érdekeihez kötődnek. Mi azonban egy szakma érdekeit képviseljük, általános értelemben…”

 

Arról lenne szó tehát, hogy a „korporatistáknak”, a kohászat, a posta, az oktatásügy, a vasút szakszervezeteinek nincs köze az európai közjóhoz, miközben a gyárosok érdekei természetes módon kapcsolódnak hozzá?

„De ez mégiscsak azt jelenti, hogy az ügyek súlyát az Unió a szívén viseli?

- Úgy gondolom, Ön tévesen értelmezi a helyzetet.”

 

Jacques Delors viszont pontosan értett mindent. „Az ERT vezetői azonnal támogatásukról biztosították az ötletemet” magyarázza az Európai Bizottság 1993-as elnöke. Európa felépítése érdekében Delors szövetséget kötött az Európai Gyáriparosok Kerekasztalával, az ERT-vel, melynek 45 „iparmágnás” a tagja, a Total, a Nestlé, a Renault, a Siemens s más hasonló cégek vezérigazgatói. Az egységes piac építése az ő titkos egyezségük alapján történik: „Nem mást tettem 84-ben, minthogy a hiányzó konszenzust kerestem. A kormányok visszautasítottak mindent, kivéve a nagy piac eszméjét, ezért a gyárosok lelkesedése teremtette meg a konszenzust.”[2] A szocialisták így indították tehát újra Európát, nem az „európai szakszervezetekre”, vagy az „európai népekre”, hanem a legfőbb munkaadók lobbijára támaszkodva.

A dátumok egyébként egybeesnek: 1985 januárjában az ERT (és a Philips) elnöke, Wisse Dekker publikálta az Európa 1990: egy akcióterv című dokumentumot, mely javaslatot tesz a kereskedelmi akadályok és a pénzügyi korlátozások lebontására. 1985-ben Delors hivatalba került Brüsszelben és az Európai Parlament előtt kifejtette „(az ő saját!) gondolatát”: le kell bontani a kereskedelmi akadályokat és a pénzügyi határokat[3]. Szerencsére a gyáriparosok nem árulták el, hogy a szellemi tulajdonjog az övék.

Ez csak az első része a megkezdett munkának, de hat évvel később az Unió újraindítása ugyanazon a kerülő úton, az ERT-en  keresztül történt. Az eurofil zsargon ezt „elmélyítésnek” nevezi. „Európa nem halad elég gyorsan – állapította meg Jean-Marie Cavada a nagyközönség számára készített tévéműsorában, a La Marche du Siecle-ben. A lassúság érzését mások is osztották,  a 45 nagy európai gyáros, akik három millió alkalmazottat képviselnek, nyugtalanok voltak és riadót fújtak. Több Európát akarnak.” Az újságíró, aki a Demokrata Mozgalomtól (a MoDemtől) az Unió egy Népi Mozgalomért (UMP) soraiba lépett át, teljes objektivitással magyarázta: „Ezt a műsort negyvenöt európai gyáros munkája alapján indítottuk el, három képviselőjük itt van közöttünk. Ezt hívják Európai Kerekasztalnak. Először is Jerome Monod (a Lyonnaise des eaux vízellátó vállalat elnöke – a nálunk is jól ismert SUEZ csoport – a ford.), Pehr Gyllenhammar (annak a Volvonak az elnöke, mely – mint ismeretes  – egyesült a Renault-val, s mely – mint ismeretes  – egyesült a Mitsubishivel) és Umberto Agnelli (a hatalmas Fiat-csoport elnöke)” Meghívtak egy bankárt is, kétségkívül azért, hogy még hangsúlyosabbá tegyék az eseményt: ő „Bernard Esambert, a Rothschild bankház elnöke[4] ”.

A 90-es évek elején a keleti blokk összeomlott, s ezzel együtt az a „kommunista fenyegetés” is, amely ellen Európát létrehozták. Másrészt az 1986-os Egységes Európai Okmányban rögzített célokat is lényegében elérték: eljött az „újraindítás” ideje, meg lehetett rendezni 1991 decemberében Maastrichtban az államfők csúcstalálkozóját. Ez alkalommal a munkaadók jelentős előrehaladást kívántak elérni. Jerome Monod programot hirdetett: felelősséget kell vállalnunk „az oktatásért, a képzésért – ez is a mi feladatunk”, létre kell hozni azokat a „nagy infrastruktúrákat, melyek keresztülszelik Európát” (lásd a keretes cikket), meg kell teremteni az „egységes pénzt”. Ebben a tekintetben „gyorsan kell haladni: nem teheti meg az ember, hogy tizenkét pénzzel a zsebében sétál, miközben az amerikaiaknak dollárjuk van, a japánoknak pedig jenjük.”

Ebben a Marche du Siecle tévéműsorban, mely közvetlenül kapcsolta Brüsszelt, Delors így helyeselt: „Ma olvastam a [ERT] jelentését, a gyáriparosok felszólítják a kormányokat, hogy haladjanak gyorsabban, és én sem mondtam nekik az ellenkezőjét, mivel nagyon is szükségünk van erre a jótékony ösztönzésre. Ha nem, akkor újból az a helyzet áll elő, hogy nem követjük az események ritmusát. … Fel kell hívni a Tizenkettek állam- és kormányfőinek a figyelmét arra, hogy az év végén egy nagy találkozón kell részt venniük, el kell készíteniük a 2000. évi európai szerződés vázlatát és ez nem tűr halasztást. Mondhatnám azt is, egyszerű dologról van szó: mivel a történelem gyorsul, újból gyorsítanunk kell. Eddig hatvanról százra gyorsítottunk, most száznegyvennel kell robognunk.[5]

Három hónappal későbbre a szerződést kidolgozták. És azóta Maastrichttól Amszterdamig, a Lisszaboni stratégiától az Európai Alkotmányig Európa „száznegyvennel száguldott előre.” Mégpedig abba az irányba, amelyet a munkaadók kijelöltek. A legnagyobb megelégedésükre: „Az európai kényszer teljes erővel arra játszik, hogy bizonyos reformokat vezessünk be országainkban”, tapsolt Ernest-Antoine Seilliere, aki egykor a Medef (a francia munkaadók szövetsége - a ford) első embere volt, most pedig a Business Europe, az egyik legnagyobb európai munkaadói szervezet elnöke. Denis Kessler, a második számú vezető, megerősítette: „Európa egy gépezet, mely megreformálja Franciaországot saját maga ellenében is”. Ez teljes „életbiztosítás a szocializmus ellen”, mint Alain Madelin ígérte. Márványba vésett igazság és nem csupán a Parlament bejáratánál. „Itt nem lesz szociális Európa”[6]

 

Fordította: Terbe Teréz

 

Eltörölni a fizikai akadályokat - Így születnek az autópályák

Tizenkétezer kilométer autópálya kell: ezt a tervet indította útjára 1991-ben a Bizottság. Ahhoz, hogy megtudjuk, ki igényelte ezt és miért, elegendő volt néhány héttel korábban bekapcsolni a televíziót.

„Az utak túl keskenyek – panaszkodott Giovanni Agnelli, a Fiat főnöke. – Az elkövetkezendő években, ha Európa megteremti önmagát, a forgalom meg fog duplázódni[7]”. A La Marche du Siecle tévéműsorában Jean-Marie Cavada igazat adott neki, és gyorsan egy példát idézett a Gyáriparosok Kerekasztala egyik publikációjából: „A Chicago-Houston távolságot, vagyis kb. 2 000 kilométert, egy kamion hozzávetőleg 33 óra alatt teszi meg. Egy hasonló út megtételéhez az európai kontinensen, mondjuk Anvers és Róma között, csaknem kétszer annyi idő szükséges: 57 óra. Ez a példa önmagáért beszél.” Hogy utolérjük a lemaradásunkat, könnyíteni kell a szabályokon, meg kell változtatni a törvényeket: „Sebességkorlátozás, munkaidő, a szállítmányok súlya, a hétvégi forgalom… túl sok szabály nehezíti az európai szállítók dolgát.”

Jacques Delors válasza nem váratott magára, azonnal kezességet vállalt. „A Kerekasztal egyik első jelentésének a címe Missing Links – a hiányzó láncszemek – mondta, a kedvenc sci-fijét idézve. Vagyis arról van szó, hogy nem tudjuk kihasználni a nagy belső piac előnyeit, ha nem tudunk gyorsabban és olcsóbban közlekedni egész Európában. Éppen ezért már 1985-ben javasoltunk a Miniszterek Tanácsának egy ambiciózus infrastruktúra-programot.”

A „Missing Links” jelentés (melyet a Volvo főnöke adott ki) 1985-ben jelent meg, Delors pedig 1985-től javasolta ezt az „ambiciózus programot”. A La Marche du Siecle 1991 szeptemberi adásában hangzott el a nagy nyilvánosság előtt, és Delors „1991”-től indította útjára a Trans Europe Network (TEN) tervezetet. A tervezet 12 000 km gyorsforgalmi utat irányozott elő, teherszállításra…

Ezt az aszfaltozási tervet bevonták a Maastrichti Szerződésbe, azután 2004-ben, a bővítés alkalmával megújították. 1997-ben az ERT főtitkára nem titkolta örömét: „A többi már csak részletkérdés. A lényeg már megvalósult. A La Manche csatorna alatt megépült az alagút, a nagy sebességű vonatok rendszerét most építik és folyamatban van az összeköttetés megteremtése Skandinávia és Dánia között.”[8]

Honnan ez az aszfaltozási megszállottság? A Közös Piac megteremtésével Európa lebontotta a kereskedelmi, adózási és pénzügyi szabályokat. Nem maradt más hátra, mint eltávolítani a fizikai akadályokat: kinek jó a „nagy belső piac”, ha a termékek szétterítése időben, lényegében költséges marad? Hogy „minden előnyt élvezni” lehessen, folyamatosabbá kell tenni és gyorsítani kell a forgalmat: alagutakon keresztül az Alpokban, a Pireneusokban, a La Manche alatt. „A javaknak és a szolgáltatásoknak szabadon kell áramolniuk a piac területén, optimális körülmények között és a legkevesebb ráfordítással”. Ebben a nyílt, átjárható térben a multinacionális vállalatok „fokozatok szerinti gazdálkodást” folytatnak, csak egy tájegységet őriznek meg a kontinensen a termelés számára, s megkövetelik az alvállalkozók kitelepedését „olyan országokba, ahol olcsó a kézzel végzett munka”. 1989-ben a Whirlpoolnak 38 üzeme volt Nyugat-Európában. Tízre volt szüksége az újraegyesült Európának. Következésképp Olaszországban, Franciaországban, Németországban ezreket bocsátottak el…

És ott van az ökológiai hatás: 1985 és 1995 között harmadával nőtt az áruszállítás által okozott széndioxid-kibocsátás. Egy új tervezetben, melyet 2004-ben írtak alá, a Bizottság a szállítás megduplázódását tervezi 2020-ig. A nehézsúlyú gépjárművek CO2 kibocsátása 54 %-kal nő 2030-ig. Hogy kompenzáljuk a dolgokat? Nos, a Bizottság ajánlásának megfelelően használjunk „energiatakarékos égőket”. És kapcsoljuk ki őket, amikor kilépünk a szobából…

 

A szerző Francois Ruffin újságíró, a Fakir munkatársa 


[1] Lásd Observatoire de l’Europe industrielle, Europe Inc. Comment les multinationales construisent l’Europe & l’économie mondiale, Agone, Marseille, 2005.

[2] "Demain l’Europe", Antenne 2,  1993. július 7.

[3] Europe Inc., op. cit., p. 61.

[4] Később a Bolloré cégcsoport elnök helyettese, a Lagardere csoport felügyelő-bizottságának az alelnöke, a Saint-Gobain és a Total igazgatósági tagja, a Tőzsdei Műveletek Bizottságának (COB) és a Pénzpiaci Felügyelet (AMF) testületének tagja.

[5] "La Marche du Siècle", FR3, 1991. szeptember 18.

[6] François Denord és Antoine Schwartz művének címe, megjelent : Raisons d’agir, 2009.

[7] "La Marche du Siècle", FR3, 1991. szeptember 18. Az idézetek ebből az adásból valók.

[8] Europe Inc., op. cit.