Várakozások és kérdőjelek a Európai Duna Régió körül

magyarszerk
Évszázadokon át időről időre felmerült a Duna mentén élő népek szövetsége. Általában valakik ellen szorgalmazták a szövetkezést, ami – az érdekek gyakori változása miatt – eleve nem lehetett volna tartós.

 

dunakMost egyenlő partnerek viszonyáról szóló szerveződésre nyílik lehetőség, ahol kiegyensúlyozottan érvényesülhetnek az érdekek, ezért példa lehet Európa egésze számára is. Az Európai Unió óriási érdeme, hogy a területén nincsenek háborúk. Arról azonban már lehetne vitatkozni, hogy a közös piac, a gazdasági együttműködések hasonlóan előnyösek-e minden résztvevőnek. Nem választják-e a tagországok gyakran a könnyebb utat, azaz gazdasági és politikai erőfölényük kamatoztatását a gyengébb tagokkal szemben – az Európán kívüli területeken való versengés helyett?

2008-ban az Európai Bizottság határozatot hozott a Duna Régió kialakításáról. Két földrajzi régió, a Mediterrán és a Balti Régió már évek óta létezik, igaz, mindeddig nem keltve különösebb figyelmet. A határozatot nem előzte meg hosszas előkészítés és komolyabb kommunikáció. Szándéknyilatkozatok sem születtek a térség államaitól a szövetkezésre. Az újat, a Duna Régiót több mint 800 ezer négyzetkilométeres vízgyűjtőjén fekvő, nyolc uniós és hat egyéb európai ország alkotja. Ez azt is jelenti, hogy például Magyarország teljes területe ide tartozik, míg másoknak, például Csehországnak csak egy része, amely nem is ér el a Duna partjáig.

A Duna Régió hatalmas politikai, gazdasági és társadalmi különbségek övezete. Valószínűleg ez is oka annak, hogy a bizottság feltűnően kerüli azt, hogy a konfliktusok felszínre törjenek és a térségi együttműködésben csak közvetítő szerepet készül betölteni. Ugyanakkor, nagyon rövid egyeztetési határidőkkel, ez év végéig kívánja elkészíteni a régió stratégiáját, és jövőre már el is szeretné fogadtatni az unió parlamentjével. Feltehetően a hosszas viták megelőzésére határoztak a „3 nem”-ről, vagyis nem lesznek fejlesztési források, sem külön intézményrendszer, sem sajátos jogszabályok a régióra.

Elkészült viszont egy 11 pontos prioritási lista a legfontosabbnak vélt témákról: mobilitás – intermodalitás; közös energiahálózat – megújuló energiák; kultúra – turizmus – emberek közötti kapcsolatok erősítése; vízminőség – vízhasználat; természeti és egyéb katasztrófák kivédése; a biodiverzitás – a levegő, a talaj védelme; posztindusztriális gazdaság – információs technológiák – kutatás-fejlesztés; vállalkozók versenyképességének növelése; befektetés az emberekbe, a tudásba; intézményi együttműködések; biztonság. Kérdés, hogy a 11, részben horizontális, részben ágazati célkitűzést miként lehet prioritásnak tekinteni. Az is elgondolkodtató, hogy a felsorolásból kimaradt a mezőgazdaság, miközben a közlekedés és az energia-alágazatokat külön pontokban nevesítették. Vajon a magyar, román, bolgár és a többi volt agrárország, a mezőgazdasági szempontból kedvező adottságú területek képviselői miért nem nehezményezték ezt? Magyarország elsősorban a 4-es és az 5-ös prioritásban szeretne nagyobb szerepet játszani, vagyis a vízgazdálkodásban illetve az árvíz, az aszály és egyéb katasztrófák elhárításában. A szlovákokkal koordinálná a vízügyeket és a románokkal a katasztrófaelhárítást. A témafelelősökről ez év decemberében döntenek.

Az elmúlt két évben több nemzeti és nemzetközi konferenciát tartottak, amelyeken a gazdasági és a kormányzati szereplők, a kutatók, a civilek elmondhatták a véleményüket a régió kialakításáról, illetve meghallgathatták az egyes ágazatok – közlekedés, környezetvédelem, energia stb. – szereplőinek speciális problémafelvetéseit. A nyílt konzultáció 2010 júniusáig tartott. Ezt további kétoldalú megbeszélések követték az egyes országokkal, és Brüsszelben, zárt ajtók mögött, most fogalmazzák a stratégiát.

Itthon párhuzamosan zajlott a felkészülés. Barsiné Pataky Etelkát nevezték ki a Duna Régió kormánybiztosává. A kormányzati szervek mellett több közhasznú társaság és civil szervezet kapott támogatást programok, projektek és térségi együttműködések előkészítésére. A Váti Kht. Datourway program feladata fenntartható térségfejlesztési stratégia kidolgozása, amely Duna menti hazai és határon túli önkormányzatokat fog össze, főképp a turizmus fejlesztésére. A Duna Programiroda Budapest Főutca programjának feladata a budapesti érdekek képviselete a stratégiában. A Stúdió Metropolitana Kht. Dunalog programja kezdeményezte a Duna Partnerségi Hálózat létrehozását. Identitáskörzetek alakultak Győr és Komárom környékén, a Dunakanyarban, Budapest, Ráckeve, Dunaújváros környezetében és az Alsó-Duna völgyében. Az egyes körzetekben legfontosabb az érintettek párbeszéde; a problématerületek meghatározásában, a projektek kidolgozásában még nagyok az eltérések.

2009-ben a gazdasági tárca honlapján jelent meg a felhívást Duna-régiós projektötletek elkészítésére. Több projektjavaslat beépült a közös programba.

Az együttes magyar, osztrák, szlovák stb. fejlesztésekről, projektekről egyelőre nincsenek közelebbi információk. Becslések szerint összesen négymilliárd euró juthat a térségre a 2013-ig elkölthető uniós forrásokból.

Mivel elkülönített források 2014-ig biztosan nincsenek, itthon önerőn és magánforrásokon kívül a 2007–2013 közötti uniós alapok el nem ígért összegével, valamint a kormányváltás után kidolgozott Új Széchenyi Terv forrásaival és az azokban megfogalmazott célokkal lehet számolni. A projektek említett begyűjtésétől az EU-források eddiginél jobb kihasználását és megalapozottabb fejlesztéseket remélik. Ez helyénvaló, hiszen nemcsak hazai jelenség, hogy a támogatásoknál az abszorpción, vagyis a források minél teljesebb elköltésén és a számviteli megfelelésen kívül a szélesebben értelmezett gazdasági és társadalmi eredményességre és a hosszú távú fenntarthatóságra, működtetésre jóval kevesebb figyelem jut.

A 2014–2020 közötti uniós fejlesztési alapok keretösszege kevéssel lesz nagyobb a mostaninál. A térségek, országok, feladatok közötti felosztást még homály fedi. Még nagyobb kérdés, mire számíthatnak majd azok az országok, amelyek nem tagjai az uniónak. Fejletlen infrastruktúrájuk, politikai és szociális feszültségeik mennyire teszik majd lehetővé az együttműködést? Nehézségeikre jellemző, hogy a délszláv háború sújtotta területeken még az ismeretlen számban található aknák és egyéb robbanószerkezetek hatástalanítása sem fejeződött be.

Bár a régió nem csak a Dunáról szól, a folyó mentén túli szerveződésekről keveset hallunk. Öt évvel ezelőtt, amerikai kezdeményezésre, a Száva-térségében alakult egy bizottság, az International Sava River Basin Commission, amely egységes területfejlesztési és árvízvédelmi terveket, vízi közlekedési szabályozást készít a folyóra. A személy- és teherhajózás fejlesztése mellett vízi erőműveket, egy Duna–Száva-csatornát és kerékpárutakat is terveznek. Az érintettek közül egyedül Szlovénia az EU tagja, Horvátország, Bosznia-Hercegovina és Szerbia nem.

A Duna Régió a nagy egyenlőtlenségek és tegyük hozzá, a nagy kérdőjelek régiója. A közös és a nemzeti érdekek pontos megfogalmazása, ütköztetésük, a külső költségek, hatások és kockázatok számszerűsítése azonban elmaradt a hazai és nemzetközi konferenciákon. Hogyan fogják meghatározni a prioritásokat, a fejlesztések sorrendjét, a támogatások mértékét? Miként fognak az egyes országok projektjei egymásra épülni, egymást erősíteni? Még sürgősebben tudni kellene, mikorra várható megegyezés olyan alapvető műszaki kérdésekben, mint a medermélyítés, a vízlépcsők, a vízi erőművek hatásai, az évente garantált hajózható napok száma? A talajvízszint süllyedése, az ivóvízkészletek esetleges elszennyeződése, védett fajok kipusztulása olyan veszélyek, amelyek kockázata semmilyen gazdasági érdekből nem vállalható.
A klímaváltozás és az egyéb, létünket is fenyegető természeti katasztrófák, a laikusok által is egyre jobban érzékelhető változások a természet- és környezetvédelem irányába fordítják a közérdeklődést. A konferenciákon folyamatosan emlegették a középső és a déli Duna-szakasz páratlan és pótolhatatlan természeti gazdagságát, valamint az éghajlatváltozás veszélyeit. A WWF képviselői bemutatták a Duna partjai mentén fekvő, védendő ökológiai területek elhelyezkedését. Kevéssé közismert, hogy a legtöbb nemzeti park, ökológiai szempontból érzékeny terület a magyar Duna-szakaszra esik, szinte csak a főváros térsége kivétel ez alól. Ugyanakkor a gazdasági és politikai érdekek, amelyek jellegüknél fogva jellemzően rövid távúak, háttérbe szorítják az előbbieket. A 2010. áprilisi Bécs–Pozsony-konferencián például az egyik polgármester arról beszélt, hogy a két prioritás, a vízi szállítás és az energiatermelés, kiegészíthetik egymást. Feszültség „csak” az ökológiai szempontok figyelembevételénél fordulhat elő.

Kezdetektől fogva sokat hallhattunk a Duna hajózhatóságáról, elsősorban a teherszállítás fontosságáról, környezetbarát jellegéről. Nem tudjuk azonban, hogy a gazdaságos vízi teherszállításhoz szükségesnek tartott átalakítások, fejlesztések pontosan milyen költségekkel és milyen konkrét veszélyekkel járnának a Duna mente élővilágára és a vizek minőségére. Vajon érdeke a vízi szállítást szinte a nulláról felfejleszteni olyan országoknak, amelyeknek nincsenek tengerpartjai illetve tengeri flottái? Milyen nagyságrendű fejlesztések kellenek a mederkorrekciók, az intermodális csomópontok, a kikötők kialakításához? Lehet-e a vízi teherszállítást úgy végezni gazdaságosan, hogy közben ne okozzon kárt az ökoszisztémában? Hiszen ezzel kockáztatjuk a Duna természeti adottságaiból adódó társadalmi-gazdasági és környezeti hasznok együttes – esetleg jóval nagyobb értékű és több munkahelyet teremtő – kiaknázását. A korábbi ismertetőkben még pontos hajóflotta-paraméterek is szerepeltek igazodva a Majna–Rajna-csatorna meglevő járműállományához. Egyesek szeme előtt egy, az Északi tengert a Fekete tengerrel összekötő hatalmas vízi sztráda lebegett. Mára egyetértés kezd kialakulni abban, hogy a hajókat kell inkább a folyókhoz igazítani és egyik gazdasági ágazat sem élvezhet prioritást a társadalom hosszú távú érdekeivel szemben.

A vasutat főképpen megfigyelőként képviselték a konferenciákon, holott köztudottan vannak fölösleges szállítási kapacitásaik, amelyeket esetleg kisebb költségekkel és ökológiai kockázatokkal lehet fejleszteni.

Az erőművek, vízlépcsők okozta terhek és hasznok országok közötti megosztásáról sem kezdődött nyilvános párbeszéd. A Duna felső szakasza vízlépcsőkkel van tele. A vízlépcsők megakadályozzák a hordalékok természetes áramlását, ezért az alsó szakaszokon a meder folyamatosan mélyül. Ez a talajvízszint süllyedésétől kezdve számos problémát okoz. Egymásnak ellentmondó tervek, tanulmányok születnek, nincs egyetértés a problémák kezelésében. Sok a megválaszolatlan kérdés az árvízvédelmi létesítményekkel, a mellékágak rehabilitációjával kapcsolatban is. Az is kiderült a szakemberek beszámolóiból, hogy a jóval kisebb forrásokat igénylő mérésekre, a megfigyelőállomások kiépítésére és üzemeltetésére, a navigációs berendezésekre a kívánatosnak csak a töredéke jut. Százmilliárdos nagyságrendű beavatkozásokat lehetne elkerülni pontosabb adatok birtokában és a szabályozások ésszerűsítése mellett. Együttgondolkodásra, a mérnökök és a természettudósok közös kutatásaira van szükség, mielőtt döntés születne egyes beavatkozásokról. Ebben nagy előrelépést jelentene a nemzetközi kutatási központok mielőbbi kijelölése és megfelelő finanszírozása.

A Duna Régió Stratégia jövő évi elfogadtatásáig a  felmerült kérdések töredékére sem fogunk választ kapni. Az ördög azonban a részletekben van. Mielőtt bármilyen nagyobb döntésre, infrastruktúra-fejlesztésre sor kerülne akár közösségi, akár magánforrásokból, mindenképpen közös elvekben, „játékszabályokban” kell megállapodni a régió békés, minta értékű fejlődéséhez.