Arról van ugyanis szó, hogy a modern világunkat formáló áruforgalom, amely kikötőkőn, repülőtereken, vasútvonalakon, közúti csomópontokon, gáz- és olajvezetékeken keresztül bonyolódik, különösképpen érintik Belgiumot és Hollandiát, egyfelől az ipar, másfelől a két kikötő, Rotterdam és Antwerpen kiemelkedő szerepe miatt a két ország életében és Európában. Európa legfontosabb kikötőiről van szó. Utóbbinak az áruforgalma az 1990. évi 102 millió tonnáról 2008-ban 189 millió tonnára nőtt. Ez a folyamatos növekedés nem a kölcsönös megértést erősíti, ellenkezőleg: fokozza a kikötők és útvonalak közötti versengést.
Amikor az Escaut folyó mederkotrásának ügye a híradások középpontjába került, Belgium és Hollandia már javában vitázott, bár nem folyami, hanem vasúti ügyben. 1991 óta a németországi Ruhr-vidék és az Antwerpen közötti összeköttetést biztosító tehervonatok Liege-től északra a holland határ mentén húzódó vasútvonalon közlekednek, és Aix la Chapelle, vagyis Aachen szomszédságában lépnek be Németországba. Márpedig a Rajnai Acél vasútvonal még megvan, rövidebb és egyenletesebb is – több mint száz évig használták. A Belga Államvasutak (SNCB) szeretné ezt a pályaszakaszt ismét igénybe venni. Hasonló álláspontot képvisel az antwerpeni kikötő szóvivője, Annik Dirkx is, aki támogat „minden olyan megoldást, amely gördülékenyebbé teszi a forgalmat, különösen pedig hozzájárul a vasúti szállítás fejlesztéséhez, amely csökkenti a környezetszennyezést és a közutak túlterheltségét.”
Igen ám, de ebben a kérdésben nem csak Belgiumról van szó. A Rajnai Acél útvonala holland felségterületen is áthalad, ezért újranyitásához nemzetközi megállapodásra van szükség. 2000-ben Isabelle Durant belga és Tineke Netelenbos holland közlekedési miniszterek jegyzőkönyvet írtak alá egy idevágó tanulmány elkészítéséről – mintha nem lennének határok. Pontosan ez a gond: a határok nagyon is léteznek. E határokat különböző, esetenként egymással nem összeegyeztethető közigazgatású régiók szegélyezik.
A Rajnai Acél vasútvonal megnyitása nem egyszerű ügy, komoly akadályba ütköznek a belgák. Az útvonalon fekvő Meinweg térségét Hollandia 1994-ben nemzeti parkká nyilvánította. Ez a döntés drága környezetvédelmi intézkedésekkel jár. Például a zajártalom mérsékléséért alagutat kellene építeni. Hollandia úgy ítélte meg, hogy nemzeti hatáskörben dönthet az uniós normáknál szigorúbb környezetvédelmi intézkedésekről. Belgium ezt nem vonja kétségbe, de úgy véli, hogy a költségeket Hollandiának kell viselnie. A belga fél 2003. évi kérelmére a hágai állandó döntőbíróság foglalkozott az esettel. Két évvel később a bíróság salamoni ítéletet hozott. Azóta az ügy takaréklángon van. (1)
Ráadásul Hollandia a De Meinweg természetvédelmi parktól északra megépítette a Betuwe vasútvonalat, amelyet Beatrix királynő 2007 júniusában avatott fel. Ez Németországgal kapcsolja össze Rotterdam kikötőjét, amely egyben résztulajdonosa a vasútvonalat üzemeltető Keyrailnak. A holland hatóságok azzal indokolják a beruházást, hogy tehermentesíteniük kellett a közutakat és vasútvonalakat, mivel jelentősen megnövekedtek az áruszállítási igények. „A vasútvonalnak köszönhetően Németországgal és Közép-Európával javultak import- és exportpozícióink” – jegyezte meg akkoriban a holland közlekedési miniszter. (2) A közlekedési gondok enyhítésén kívül tehát Hollandia gazdasági versenyképességét is javítani akarták – a belga szomszéd és a Rajnai Acél vasútvonal rovására.
Az Escaut vidékén eközben
A mederkotrás ügye akkor robbant ki, amikor az előző vita még nem zárult le. Tizenkét víz alatti dombot kellett volna eltakarítani, hogy a 13,1 méterre merülő hajók – az árapálytól függetlenül – eljuthassanak Antwerpenbe a folyón fölfelé úszva. De ez megint csak nem ment könnyen. A Hollandia és a Flandria között létesült 2005. évi Escaut-megállapodások a mederkotrási munkálatok mellett az áradásokat megelőző biztonsági intézkedéseket is előírtak, sőt, a környezeti károk kompenzálásaként egyes területek természetes állapotának rehabilitációját is. Szakértői bizottságok szerint az lenne a megfelelő kompenzáció, ha felszámolnák a határ mentén a Hedvig hercegnőről elnevezett poldert, vagyis a tengertől elhódított szárazföldet.
Ám az escaut-i megállapodások átültetése a holland jogrendbe, ami a kivitelezés előfeltétele, ismét feladta a leckét. A parlament csak 2008 nyarán fogadta el az erről szóló törvényt. A következő tavaszon viszont agrárérdekekhez kapcsolódó helyi csoportok nyomására a kormány úgy döntött, hogy nem adja vissza a területet a tengernek. Zeeland, a Hollandia délnyugati részén fekvő tartomány több környezetvédelmi egyesülete ekkor az Államtanácshoz fordult. Arra hivatkozva, hogy nem lesz „depolderizáció”, kérték a mederkotrási munkálatok felfüggesztését is. Annelies Luteijn, az egyik kérelmező szervezet munkatársa szerint „az Escaut nyugati ága menti terület édes- és sós víz találkozásánál fekszik, egyedülálló adottságai vannak, így a legkülönbözőbb állatfajok, például fókák lakják, és számos vándormadárfaj is útban Szibériából Afrikába itt pihen meg. Zeeland térségének legjavát a tengertől hódították el, s az emberek érzékenyen reagálnak az ottani földtulajdonosok panaszaira. Úgy vélik, hogy a tengernek visszaadott területek fokozottabban ki vannak téve az áradások veszélyeinek. A polderizációval létrehozott mesterséges tó viszont afféle vízi lengéscsillapítóként szolgál és védelmet nyújt e természeti csapások ellen.”
Az Államtanács 2009. július 29-iki határozatában igazat adott a kérelmező egyesületeknek, és a mederkotrás sine die elhalasztásáról döntött. A késedelem Marc van Peel igazgató szerint évente hetvenmillió euró kiesést okoz az antwerpeni kikötő forgalmában. Az Államtanács határozata felháborodást és bosszúvágyat keltett Flandriában, és ekkor elszabadult a pokol. Marc van Peel azt javasolta, hogy tegyék fizetőssé az antwerpeni Ringet, a várost körülvevő közlekedési gyűrűt az azt naponta igénybe vevő tizenhatezer óriási kamionnak. Kris Peeters, a flamand régió elnöke magához kérette Hollandia belgiumi nagykövetét. AnnickDe Ridder flamand liberális képviselő azt javasolta, hogy halasszák el az Antwerpen-Amszterdam szuperexpresszvonat forgalomba helyezését, és felszólította az antwerpeni étteremtulajdonosokat, hogy bojkottálják a zeelandi tengeri kagylókat (3) .
A rotterdami kikötő gazdasági érdekei
Ez a diplomáciai perpatvar hamar elült. Az Államtanács határozata csupán átmeneti időre szólt, így 2010-ben lezajlott a mederkotrás. Noha a tengeri kagylóháború elmaradt, a mai napig nem adták vissza a tengernek a korábban védőgátakkal elhódított területeket. A vita tetőpontján, 2009 nyarán az NRC Handelsblatt munkatársa cikkében kritikusan megállapította: „Meglepően keveset foglalkoznak azzal, hogy mennyire érdekelt Rotterdam az antwerpeni bejárat elzárásában. (…) A flamandok ezt a hallgatást a hollandok képmutatásának, rideg üzleti szellemének jeleként értékelik. Meséljetek valami szép történetet a Hedwig-polder földjén legelésző tehenekről, a természeti környezet és a bírósági ítélet tiszteletben tartásáról, s közben üzleteljetek a szomszéd rovására.” (4) Ez az értelmezés felveti a kérdést, hogy az intézményi logika szempontjain túl vajon nem a rotterdami kikötő gazdasági érdekei játszottak-e a meghatározó szerepet a holland hatóságok időhúzásában.
Környezetvédő aktivisták, köztük az antwerpeni kikötő szóvivője a leghatározottabban visszautasítják ezt a feltételezést. Annelies Lutejn megerősíti, hogy „ezt már sokszor hallotta újságíróktól, de sohasem a közvetlenül érdekelt felektől”. Dirkx a maga részéről megjegyzi: „jóllehet kikötőink versenytársak, de ki is egészítik egymást; ugyanis míg Rotterdam az ázsiai eredetű, addig Antwerpen az amerikai és az afrikai földrésszel folytatott kereskedelmi forgalomra szakosodott. Egyébként pedig együttműködve lépünk fel az észak-európai kikötők és infrastruktúrájuk védelmében kontinensük földközi tengeri kikötőivel szemben.” 2009-ben a holland kikötő vezetői egyetértően és együttérzően nyilatkoztak: „Rotterdam a nagy vízkiszorítású hajóknak kedvezőbb kikötő. Ha elvégeznék a kotrást, annak hatását meg is éreznénk. Mindazonáltal kis mennyiségekről van szó. Az elégtelen antwerpeni vízmélység miatt hetente valamivel kevesebb mint ezer, azaz a teljes kikötői forgalom 0,8 százalékának megfelelő számú konténert irányítunk át Rotterdamba.” (5)
A Rajnai Acél és a folyamkotrás vitái olyan történelmi törésvonalak létére utalnak, amelyek évszázadok alatt sem tűntek el. Antwerpen alatt 1585 óta húzódik határvonal, amikor az Utrechti Szövetséghez tartozó és a spanyol Németalföldtől való elszakadásra készülő hollandok meghirdették Antwerpen blokádját. Emiatt lett aztán Amszterdam képes arra, hogy elhódítsa Antwerpentől az első számú kikötő szerepét – egyébként Antwerpen az előző évszázadban kerekedett Bruges fölé. 1648-ban a vesztfáliai békeszerződés jogilag kőbe véste ezeket a határokat, mindezt aztán a Belgium és Hollandia szétválásának vitás kérdéseit rendező Londoni Szerződés 1839-ben erősítette meg. (6) Limburgról és az Escaut déli partjáról lemondtak a belgák, ellentételezésként a szerződés arra kötelezte Hollandiát, hogy nyissa meg Antwerpent a hajózásnak, s felhatalmazta Belgiumot, hogy holland Limburgon átvezető vasútvonalat építsen. Ez lett a Rajnai Acél vasútvonal. A 2003-ban a Hágai Nemzetközi Bíróság elé vitt jogvita lényegében az 1839. évi szerződés értelmezéséről szólt.
Így, miközben előszeretettel beszélünk az államok szerepvállalásának csökkenéséről – hol a piacok, hol a nemzetközi intézmények nyomásának hatására –, az államok területi szuverenitása változatlan élességgel merül fel. A kereskedelem bővülése, az éles verseny régi problémákat elevenít fel. A Rajnai Acél útvonal és a Westerschelde ügye a globális áruforgalom és a területalapú állami szuverenitás közötti ellentmondásra világít rá.
