– Az utasok finanszírozzák a berlini gyorsvasút tőzsdei bevezetését –
Csoda történt. Valódi csoda – csak a küföldi látogatók és újságírók, akik a berlini fal ledőlésének huszadik évfordulója alkalmából Berlinben tolongtak, nem vették észre: az S-Bahn (szó szerint: gyorsvasút), a nagysebességű regionális-expressz, a párizsi RER német megfelelője, nem robbant le.
Számos berlini – egy csipetnyi humorral, és némi malíciával fűszerezve – azt várta, hogy az előző négy hónap szerencsétlenségsorozata folytatódik tovább az ünnepségek idején is. „Meleg helyzet volt – sóhajt a Prenzlauer Berg-i negyedben található Café Liebling felszolgálónője. Hihetetlen, ugye? Néhány héttel korábban az ünnepségeket egy, az idegösszeomlás szélén álló városban kellett volna megrendezni, az S-Bahn peronján heringekként összezsúfolódott utasokkal és reptéren rekedt turistákkal. A „nyugat” hálás lehet a kelet-berlinieknek, hogy a falat nem szeptember, hanem november 9-én döntötték le...”
Tényleg kevés hiányzott ahhoz, hogy a kommunizmus összeomlásának jubileuma egybe essen a kapitalizmus triumfálását illusztráló épületes tanulsággal… Június közepétől október elejéig az S-Bahnt hol részben, hol totálisan megbénították az újra meg újra jelentkező meghibásodások, ezzel a tömegközlekedés egyik legsúlyosabb, Berlinben a háború befejezése óta nem tapasztalt válságát indítva el. Az ok: a karbantartási költségek lefaragása volt, azzal a célzattal, hogy megszépítsék az eredménykimutatást, melyet, a Deutsche Bahn (DB) – az S-Bahn tulajdonosa –, jövőbeni részvényeseinek fog prezentálni. A vasúttársaság tehát így készíti elő a privatizációt...
Azzal kezdődött minden, hogy idén május elsején meglazult egy kerék, és emiatt a Berlin-Kaulsdorf-i pályaudvar bejáratánál kisiklott egy vonat. A személyi sérüléssel nem járó baleset akár katasztrófába is torkollhatott volna, ha a hiba a vonat első részén jelentkezik, és ha a szerelvény épp gyorsabban halad. Az S-Bahn gyártási hibára hivatkozik, a Szövetségi Vasúti Hivatal (EBA) – egyfajta minisztériumi ellenőrző hivatal – azonban nincs erről meggyőződve, s ezért június elején leállítatta a vonatok többségét, és javítóműhelyi ellenőrzést rendelt el. A fejlemények a karbantartási és biztonsági szabályok súlyos megsértésére vallanak.
Írásos instrukciók ugyan nem voltak, de a karbantartásért felelős személyeket határozottan arra kényszerítették, hogy munkájukat felületesen végezzék – erősíti meg Hans-Joachim Kernchen, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének (GDL) Berlin-Szászország-Brandenburg tartomány-felelőse. „Kifejezetten erre a feladatra vettek fel egy új termelési igazgatót. Tevékenysége során az S-Bahn vezetősége a személyi állományt negyed év alatt negyedével csökkentette, bezárt egy lichtenbergi üzemet, csökkentette a szerelvényparkot, a tartalék szerelvényeket kiszanálta, az anyagfelhasználást és a személyzetet a lehető legkisebbre redukálta. Néhány év alatt sikerült mindent szétverniük.”
A forgalom először teljesen leállt, majd egész nyáron finoman szólva kaotikus maradt. Szeptember 7-én, mikor már úgy tűnt, hogy végre normalizálódik a helyzet, ismét visszaesés következett : egy vagon rutinvizsgálata során kiderült, hogy a nyolc fékhengerből négy hibás. A metrószerelvények újból a szerelőüzembe kerültek; az agyonhajszolt technikusokon volt a sor, hogy ellenőrizzék a fékeket, és kicseréljék a tönkrement alkatrészeket. A forgalom másfél hónapon át akadozott; csak minden negyedik járat közlekedett.
„Amikor a vonatok háromnegyede leáll, az már sok(k)”
Míg a városközpontban lakó berliniek számára a városi közlekedés (villamos, metró, busz) fennakadás nélkül üzemel, addig ez a zűrzavar a külvárosi lakókat érinti erőteljesebben, akiknek fő közlekedési eszköze gyakran tényleg csak az S-Bahn. „A nyár nagy részében legalább egy–másfél órával előbb kellett munkába indulnom, és meg kellett szerveznem a gyerekeim felügyeletét a nap végéig, mondja a KaDeWe nagyáruház egyik eladója. „Ez rengeteg plusz-pénzbe került, a stresszről, fáradtságról és a munkaadóm szemrehányásairól nem is beszélve.”
A dühös utasok megnyugtatására az S-Bahn vezetősége a zsúfolt pályaudvarokra küldi munkaidő-csökkentés miatt épp parlagon heverő mozdonyvezetőit, arra kérve őket, hogy „próbálják ki magukat a válságkommunikáció terén”. „Inzultusok, otromba feljelentések…; ez tényleg gyalázatos volt – emlékszik vissza a tartomány-felelős. Ha valaki azt mondta volna, hogy egy nap ilyen kudarcot fogunk átélni, akkor szembenevetem. A ’20-as évek óta a berlini S-Bahn a város és talán az ország legmegbízhatóbb közlekedési eszköze volt. Így tehát ha egyik napról a másikra leáll a vonatok háromnegyede, az sok(k).”
A fiaskó annyira lesújtó, hogy a politikai elit is nyugtalankodni kezd. A szövetségi közlekedési miniszter Achim Grossman, akit a hajótörött, „medúza tutajává” változott német főváros víziója gyötör, lélekjelenlétét elvesztve így fakadt ki: „Végülis mikor lesznek ismét nyugati civilizációhoz méltó közlekedési feltételek Berlinben?” (1) „Majd meglátjuk, hogy képes-e a DB vezetősége rendbetenni ezt a disznóólat – ez a mondat már Berlin főpolgármesterének szóvivője, Richard Meng szájából hangzott el. (2)
Ez a „disznóól” sajnálatos módon egy átgondolt, megfontolt politikai folyamat következménye. „Minden 1994-ben kezdődött, amikor a szövetségi kormány magánjogi társasággá alakította át a DB-t” – emlékeztet Carl Wassmuth, a Vasutat Mindenkinek Szövetségi Egyesület berlini szóvivője. „Akkoriban a vezetők azt hirdették, hogy szó sincs a vállalat privatizálásáról, mindössze eredményesebbé akarják azt tenni.” 1999-ben Gerhard Schröder kancellár barátját, Hartmut Mehdornt nevezte ki a DB vezetőjévé. Az Airbus korábbi mérnökének új feladata az, hogy elindítsa a reformok útján a német vasutat. Tíz év alatt a felére csökkentette az alkalmazottak létszámát, a háromszáznyolcvanezerből száznyolcvanezer munkavállaló maradt, akiket „veszettül”-modern menedzsment irányítása alá helyezett.
Miniszter a Deutsche Bahn igazgatóságában
Legutóbb megjelent könyvének egyik fejezetében Günter Wallraff (3) német sztárújságíró agyongyötört alkalmazottak vallomásait gyűjtötte csokorba, olyanokét, akiket azért tettek lapátra, vagy kényszerítettek lemondásra, mert nem mutattak elég lelkesedést főnökük projektje, víziója iránt. A DB egyik leányvállalata, a DB JobService GmBH, kifejezetten az ellenszegülők eltávolítását végezte – s a cégen belül „a hontalanok és jogfosztottak irodája” nevet kapta. Ezzel egy időben a vezetők fizetése ugrásszerűen megemelkedett. Egy elbocsátott alkalmazott arról számolt be Walraffnak, hogy Mehdorn fehérgalléros pretoriánus gárdája minden fontos értekezlet végén aláírattatott egy nagy ívet, melyen a következő felirat állt: „ Egyetértünk a vállalat céljaival.”
Ily módon áramvonalasítva és karcsúsítva, a vállalat hozzáláthatott a tőzsdei bevezetés előkészítéséhez. A politikai vezetés lelkes volt. 2005-ben a Kereszténydemokrata Unió (CDU) és a Szociáldemokrata Párt (SPD) koalíciós megállapodásába bekerült a vasút privatizálásának terve. Otto Wieshau, bajor gazdasági és közlekedési miniszter volt az, aki ezt a kulcsfontosságú etapot Mehdorn megbízásából letárgyalta. Áldozatkészségéért jogos ellenszolgáltatásban bízhatott. Alighogy megszáradt a megállapodáson a tinta, Wieshau miniszteri bársonyszékét a Deutsche Bahn vezetői beosztására, az igencsak kényes „politikai kapcsolattartásért felelős igazgatói posztra” cserélte.
A szakszervezeti „ellenhatalom” keretein belül a két fő vasutas-szakszervezet, a Transnet és a DGBA támogatta a vállalat privatizálását. A Transnet főtitkára Norbert Jansen előszeretettel ismételgeti, hogy „nem szükségszerű a jóságos állam és a gonosz tőke közötti ellentét (4) ”. Mehdorn csapata neki is képességeihez és szolgálataihoz méltó átigazolást ajánl: 2008 májusában Jansen elhagyja a szakszervezetet, hogy a DB vezérkarához csatlakozzék… mint személyzeti igazgató. Évi fizetése: 1,4 millió euró. „Egy nagy szakszervezetet irányítani, vagy egy nagyvállalat vezetésében részt venni közel azonos kihívást jelent” nyilatkozza a Bild Zeitung-nak (2008. május 16.). Munkája például abból is áll, hogy meggyőzze a mozdonyvezetőket, hogy nem egyszerűen csak el kell végezni a munkát, „hanem ha kell, akkor egy kicsit rendbe is kell tenni a vagonokat, és munkához látni a kis pályaudvarokon. Ezen a munka átszervezésen gondolkodunk javában.”
„Vita a szőnyeg alatt”
Tehát minden a lehető legjobb úton halad. Ugyan, mire lenne jó nyilvános vitákkal zaklatni a lakosságot a vasút jövőjét illetően ? „2005-ig egyedül a szakpolitikusok tudtak arról, miféle cselszövés készül – mondja Wassmuth. 2006-ban, mikor a szövetségi kormány terveit már nem lehetett tovább figyelmen kívül hagyni, még akkor sem került sor semmiféle nyilvános vitára sem a médiában, sem másutt.” Egyes egyedül 2007 októberében, még az SPD-kormány idején, a pártkongresszus alkalmával esett meg az, hogy a pártaktivisták beleszólhattak az ügybe. Egy viharos szavazás során 70%-uk elutasította a privatizációt. A pártvezetést mindez azonban nem nagyon hatja meg. 2008. május 30-án a Bundestag SPD-s képviselői egyhangúan megszavazzák a Deutsche Bahn holdinggá alakítását. Az utasok szállítását egy új formációra, a DB Mobility Logistics-re bízzák. Az angol elnevezés a tervek szerint csaliként vonzza majd a befektetőket. Kitűzik a tőzsdére való bevezetés időpontját. A dátum: 2008. október 28.
De ah! Hiába volt behűtve a pezsgő: a Lehman Brothers csődje elrontotta az ünnepet. Két héttel a nagy nap előtt – a piacok „halálra váltan szűkölnek” –, a katasztrófahangulatban a kormány a művelet elnapolásáról határoz. Peer Steinbrück SPD-s pénzügyminiszter és a DB-vezér Mehdorn közös nyilatkozatban jobb napokra halasztja a tőzsdei bevezetést: „Mihelyt a konjunktúra lehetővé teszi a sikeres tőzsdei bevezetést, a tettek mezejére lépünk. Mi felkészültünk: sínen vagyunk.”
Időközben kiderül a vasútpályákról, hogy egyre kevésbé biztonságosak. 2008 júliusában egy Inter-City Expressz (ICE) kisiklik a kölni pályaudvaron. Egy rosszul karbantartott tengely törése miatt következett be a baleset, melynek következtében az összes ICE-t leállították. A Szövetségi Vasúthivatal (EBA) végső elkeseredésében arra utasította a Deutsche Bahn-t, hogy intézkedjen a gondatlanságok kiküszöbölése felől. Mehdorn bosszús, és csípőből támad: az EBA akadékoskodó funkcionáriusainak „csak az a célja, hogy nagy sajtóvihart kavarjanak”. A konfliktus elmérgesedik és a bíróság előtt ér véget, mely az ellenőrző szervezetnek ad igazat, a DB-t pedig arra kötelezi, hogy az ICE-vonatok műszaki ellenőrzését tegye gyakoribbá.
De az EBA, amely a szövetségi közlekedési miniszter alá van rendelve, nem tudja megállítani az „elszabadult” DB-t. Tehetetlen a gyors leépüléssel szemben, amit legjobban a berlini S-Bahn lepusztult állapota tanúsít. „Már két vagy három éve egyértelműen megállapítható, hogy romlik a szolgáltatás minősége.” - mondja Hans-Werner Franz, a Berlin–Brandenburg Városi Közlekedési Hálózat (VBB) vezérigazgatója. Ez a szervezet, mely a tömegközlekedés jól szervezettségét, a vonatok pontosságát és az utasok biztonságát felügyeli, ez alkalommal jól érzékelhetően tehetetlen. „Egyre több a késés, minden ok nélkül törlődnek menetrendszerinti járatok, a hosszú szerelvényekről pedig csak úgy diszkréten lekapcsolnak egy-két vagont. 2007 tavaszán egy fékhiba miatt kis híján kisiklott egy vonat Anhalten pályaudvarán: nem működött a homokszóró. Az S-Bahn azon nyomban 100 km/h-ról 80 km/h-ra csökkenti a vonatok sebességét. De szisztematikusan „elfelejtette” velünk közölni, hogy műszaki problémái vannak – jóllehet ez kötelessége.”
Az is igaz, hogy ugyanebben az időszakban az S-Bahn nyeresége a 2004. évi 9 millió euróról 2008-ra 56 millióra nőtt. Hans-Werner Franz, leverten szegezi az égre a szemét. „Ezt a pénz – mondja – nyilvánvalóan nem költötték el a szolgáltatás minőségének javítására, vagy legalább a leromlás fékezésére – minden cent az egyre többet és többet követelő anyavállalat kasszáját gyarapította. A DB-vezetés 2010-es előirányzata szerint 126 millió euróval akarják megsarcolni az S-Bahnt!” Ámulunk és bámulunk: Berlin városa évente kifizet 250 millió eurót az S-Bahn-nak a regionális közlekedés támogatása címén! „Hát, igen. Érdemes hangsúlyozni: bizonyos módon a berliniek akaratuk ellenére finanszírozzák a Deutsche Bahn tőzsdei bevezetését...”
„Újratárgyaljuk az S-Bahn szerződését”
És most ? „Újra fogjuk tárgyalni az S-Bahn-nal kötött szerződésünket – legalábbis ebben bízik a VBB (Berlin–Brandenburg Városi Közlekedési Hálózat) főnöke. Természetesen az S-Bahn égre-földre esküdözik, hogy az összes problémát rendezi majd, és szerinte nem lenne helyénvaló, hogy a szerződésünkben, mely sajnálatos módon csak 2017 decemberében jár le, egyetlen vesszőt is megváltoztassunk. Érdemes odafigyelnünk a fejleményekre….” Pillanatnyilag a szövetségi kormány rettenetesen tart attól, hogy meghatározza a DB privatizálásának új határidejét, mivel a berlini káosz sokat rontott a terv népszerűségén. Mehdorn feje már nem fő emiatt: ez év márciusában 4,9 millió eurós végkielégítéssel távozott. A Deutsche Bahn modernizálója ezentúl a Morgan Stanley Banknál dolgozik. Utódja Rüdiger Grube idén júliusban szerződést kötött az orosz vasúttársasággal, akivel kereszttulajdonlásban állapodtak meg (a két vállalat egymás tulajdonosa lesz) – ami szintén fényes lehetőségekkel kecsegtet.
Az S-Bahn vezetése nem óhajtja kommentálni az eseményeket. „Pillanatnyilag csak és kizárólag a szerelvények állapotával foglalkozunk.” – szabadkozik a kommunikációs szolgálat egyik felelőse. Ha már a sajtószóvivőnek kell a vonatjavítással is foglalkozni… – akkor a berliniek még valószínűleg nincsenek túl a gondok garmadán…
