Önszabályozás és kényelmi lobogó - Tartályhajók teljes büntetlenségben

Kategória: 2010. július
Írta: Khadija Sherife
Találatok: 7130
Rendszeresen hallunk az olajszállító tartályhajók baleseteiről és az is közismert, hogy sose kellett teljesen megfizetniük az okozott károk helyreállítását. Ezekután mindenkinek nyilvánvaló, hogy szabályozási gondok vannak a "piacon". Milyen is ez a szabályozatlan szabályozás?

k.vizenA Transocean olajkútfúró társaság székhelyén, Zoug kantonban (Svájc), a Deepwater Horizon felrobbanását egy luxushotelben ünnepelték meg. 2010. május 14-én, három héttel a robbanás után, az olajfúró-platformnak – melyet a baleset előtt 650 millió dollárra értékeltek – a tulajdonosa arra számított, hogy a biztosítása alapján első részlet gyanánt 401 millió dollárt kap az elszenvedett káráért. Ugyanezzel a lendülettel Steven Newman, a társaság elnök-vezérigazgatója úgy döntött egy zárt ajtók mögött rendezett megbeszélésen, hogy a részvényeseinek egy milliárd dollár osztalékot fizet ki. Jól átgondolt, optimista helyzetfelismerés… A nemzetközi tengeri jog az olajfúró-platformokat valóban tengeri hajóknak tekinti, és a Transocean ügyvédei indítványozhatják, hogy a társaságnak a katasztrófáért viselt pénzügyi felelősségét korlátozzák a platform baleset utáni értékének összegére, ami alig 27 millió dollár. Ennek a jogügyletnek egy 1851-es törvény, a Limited Liability Act az alapja, amely annak idején, 1912-ben lehetővé tette, hogy a Titanic tulajdonosai az áldozatoknak összesen 95 000 dollár kártérítést fizessenek – ami a mentőfelszerelés és az épen megmenekült csónakok értékével egyenlő.

Miközben folynak a különböző mentési műveletek 1 500 méter mélységben az olajszivárgás megfékezésére és Louisiana partjainak megtisztítására, már a jogi előcsatározások is elkezdődtek az április 20-án elpusztult tizenegy munkás családja, az olajszennyeződés több ezer áldozata – halászok és más, a tengerparthoz köthető foglakozásúak – és a környezetvédő szervezetek képviselői között a kártalanítás kérdéséről. A Transocean, mint láttuk, abban reménykedik, hogy egy bűvészmutatvány segítségével sikerül olcsón megúsznia a dolgot. A platform működtetője, a British Petroleum (BP) áll a bírálatok kereszttüzében. Más nagy olajcégek kezdik elhatárolni magukat a brit multinacionális cégtől, jelezve, hogy az olajszivárgás „elkerülhető” volt, és hogy ők a maguk részéről „nem fogtak volna hozzá ennek az olajkútnak a fúrásához”[2]. A Fehér Ház olyan rendelkezést készül meghozni, melynek értelmében idén a BP osztalékait egy elkülönített számlára helyezik el, és nem fizetik ki a részvényeseknek, csak az okozott kár pénzügyi felmérése után. Ugyanakkor Barack Obama elnök hat hónapos moratóriumot rendelt el az offshore cégek part menti fúrásaira, ami erősen nyugtalanítja a kőolajipar óriás cégeit, amelyek szeretnék mihamarabb visszaállítani a termelés megszokott rendjét. Azt a rendet egyébként, amely a katasztrófához vezetett.

Reston, Virginia állam, Washington DC külvárosa. Több ezer kilométerre vagyunk a Mexikói-öböltől, annak olajszennyeződéstől fekete partjaitól és a környezeti katasztrófától, ami itt játszódik. Mégis itt kezdődött minden. Itt vannak az International Registries Inc. (IRI) irodái.

Kis irodák. Az IRI működése nem igényel túl sok munkaerőt. Amit a cég nyújt vállalati ügyfeleinek, az a tengeri szabályozás kijátszása, vagyis lehetőség arra, hogy hajóikat olyan országban jegyeztessék be, ahol a törvények engedékenyebbek: ilyen például a Marshall-szigetek, egy 62 000 lakosú szigetcsoport a Csendes-óceán szép környezetében. A maga területén az IRI azt igyekszik bebizonyítani, hogy a „legtapasztaltabb” társaság a világon: kompetenciája a fúrástól a szállításig terjed. Kliensei között ott van a Transocean, de a BP is.

2009-ben a tengeri jegyzékbe vétel lajstroma a Marshall-szigeteken bővült a leggyorsabban a világon - összességében 221 tankhajót vettek jegyzékbe, négyszer többet, mint az Egyesült Államokban, amely a legnagyobb olajtársaságok országa. Panama és Libéria mintájára a Marshall-szigeteken is „titkos adatkezelést” nyújtanak. Kényelmi lobogók, adóparadicsom, offshore pénzügyi centrum – mindezt biztosítani tudják a Marshall-szigetek is.

Nem kell elmennünk a Marshall- szigetekre ahhoz, hogy ott kényelmi lobogóhoz jussunk, és létrehozzunk „egy társaságot, egy korlátolt partnerséget, egy korlátolt felelősségű társaságot vagy más külföldi tengeri önálló jogi személyt”. Elegendő néhány levélváltás, faxok, e-mailek. Ahogy azt mi is megtapasztaltuk…

Azzal az ürüggyel, hogy egy kliens érdekében járunk el, aki „szabadulni óhajt saját országának szabályozási béklyóitól”, a Deepwater Horizon felrobbanását követő napokban kapcsolatba léptünk az IRI-vel. Az első e-mail arról tájékoztatott, hogy egy társaság létrehozása a szigetek jogszabályai alapján nem igényel hosszabb időt egy napnál, s összesen 650 dollárba kerül. „Plusz 450 dollár évente a megújításra” tájékoztatott beszélgetőpartnerünk.

Társaságunk alapszabálya nem lesz publikus, „kivéve, ha a kliens kifejezetten kéri”, mi pedig, a Marshall-szigetek jogszolgáltatását igénybe véve egyaránt profitálhatunk a zéró adóztatásból és a kereskedelmi információk bizalmas kezelési gyakorlatából.

Ügyfelünk be akarna jegyeztetni egy hajót a Marshall-szigeteken. Egy BP olajfúró-platform méretű hajót például. A válasz e-mailben érkezik, az IRI árajánlata a következő: az első befizetés 15 000 dollár, amihez még egy kisebb éves fenntartási költség járul – a regisztertonna[3] 15 százaléka. Beszélgetőpartnerünk jó üzleti érzékkel 50 % kedvezményt ígér nekünk arra az esetre, ha „egyidejűleg egy tíz (vagy több), 15 évesnél nem régibb hajóból álló flottát regisztráltatunk”. Az ajánlat csábító: lehetővé teszi, hogy megszabaduljunk az adóktól és a különböző munkajogi kötelezettségektől[4], valamint az összes környezetvédelmi előírástól. A Transocean az olajkútfúrás legnagyobb alvállalkozó társasága a világon, ezt jól megértette: az internetes honlapján szereplő 83 hajóból 29 a Marshall-szigeteken van bejegyezve, a többi pedig főként libériai és panamai kényelmi lobogók alatt hajózik.

De fiktív közvetítőként nyugtalankodunk: „Mi történik, kérdezzük, például akkor, ha baleset történik és a hatóság vizsgálni kezdi a hajó identitását? Partnerünk egy órán belül, azonnal válaszol és megnyugtat: „Ha a hatóságoknak ellenőrizni kell a lajstromunkat vagy a jogszolgáltatásunkat, hogy kiegészítő információkat kérjenek a társaság részvényeseiről, igazgatóiról és vezetőiről, akkor vegyék figyelembe, hogy mi magunk sem ismerjük ezeket az adatokat, hiszen mindent az ügyvédeken és a közvetítőkön keresztül bonyolítunk le. Nem tartjuk tehát vissza ezeket az információkat, hanem nem is ismerjük őket. A Marshall-szigeteken az igazgatók és a részvényesek neve nem publikus – nem is kötelező megadni ezeket az adatokat[5] – így nem áll majd módunkban, hogy napvilágra hozzuk ezt az információt.” Nos, igazán megnyugodtunk...

Az olyan vállalatok, mint az IRI az Egyesült Államok külpolitikájának közvetlen örökösei. Ez a tradíció a második világháború utáni időkből származik. Számolt azzal, hogy a kereslet meghaladja a kínálatot, s ezért a fekete arany a legfontosabb geostratégiai erőforrás lesz. A Standard Oil[6] és Roosevelt elnök egykori külügyminisztere, Edward R. Stettinius támogatásával Libéria 1948-ban létrehozta „a tengerjáró hajók első nyílt lajstromát”. Ezt azóta New Yorkból kezeli a Stettinius Associates-Liberia Inc. Rodney Carlisle történész szerint a libériai hajózási törvénykönyvet „elolvasta, módosította és jóváhagyta a Standard Oil[7].”

Az 1990-es évek kezdetéig az IRI – a Stettinius Inc. utódja, több bank és vállalat felvásárlása és egybeolvadása nyomán – Libériát a béke kikötőjévé tette az olajbárók számára. Mindamellett mióta a polgárháború megosztotta az országot, Charles Taylor elnök túlságosan mohónak mutatkozott a vállalattal szemben. Ezért megszakadt az a gyümölcsöző kapcsolat, amely a polgárháború idején a libériai kormány legális jövedelmének a 70 %-át adta. Az IRI ekkor a Marshall-szigetek felé fordult – ez régi japán birtok volt, 1947-től állt amerikai gyámság alatt, s 1986-ban[8] lett független –, hogy itt fejlesszen ki egy új kényelmi lobogó alatti lajstromozási programot. Ide vitte át az ügyfeleket, és tizenöt év alatt a köztársaságot az első számú menedékké tette a szabályozást és az adót elkerülni szándékozók számára (lásd a táblázatot).

Az önszabályozás a szabály

A világ tankhajóinak jelentős százaléka továbbra is Libériában van regisztrálva. Ezt a lobogót már nem a Stettinus társaság kezeli, hanem a Libériai Nemzetközi Hajó és Legénységi Nyilvántartó (LISCR), amelynek az irodái Washington külvárosában, Viennában találhatók, abban a városban, mely… 13 km-re van Restontól. „Több mint 3100 hajó, több mint 96 millió olajhordóval, a világ flottájának tíz százaléka” Libériában van regisztrálva, örvendezik a társaság egy internetoldalon.[9]

„Sokakat meglep, ha megtudják, hogy Libériának és a Marshall-szigeteknek a hajózási lajstroma valójában Washingtontól néhány kilométerre található”, állapítja meg John Christensen, egy magas beosztású, régi vezető a Jersey-szigetről (brit adóparadicsom), aki azóta alapított egy nemzetközi NGO-t, az Igazságos Adózást Hálózatot (Tax Justice Network – TJN)[10]. De ebben semmi paradox dolgot nem lát: „Valójában ezt a két lajstromot az amerikai érdekek hozták létre, hogy kijátsszák azokat a szabályokat, amelyek védik az amerikai állampolgárokat, többek között az olyan károktól, mint amelyek éppen most a Mexikói-öbölben fordulnak elő.”

Térjünk vissza az IRI-vel folytatott tárgyalásainkhoz! Képviselőjük hirtelen óvatosabbá válik. „Ha egy offshore mobil olajfúró-platform idegen lobogó alatt működik egy másik ország vizein, akkor mielőtt a működési engedélyét megkapná, a tulajdonosnak hozzá kell járulnia egy sor előíráshoz, melyet ez a bizonyos ország fogalmaz meg.” Következésképp nem azt jelenti-e a platformok lajstromozása a Marshall-szigeten, hogy működtetőik az amerikai törvénykezés kapuin kívül találják magukat? Ez azonban nem nyugtalanítja őket annyira, mint ahogy az ember azt gondolná.

A Deepwater Horizon felrobbanásával kapcsolatos közmeghallgatás során az amerikaiakat sokkolta, mikor kiderült, hogy az olajfúró platformok „semmilyen felügyelet alá nem tartoznak”. A legrosszabb az volt, amikor az államot képviselő Mineral Management Service (MMS) meghallgatása során nyilvánvalóvá vált, hogy a platformműködtetők és a tulajdonosok „önmagukat igazolják, és ők maguk állapítják meg azokat a kritériumokat, melyeket megfelelőnek ítélnek[11]”. Hung Nguyen, a parti őrség századosa így foglalta össze a szabályokat: „az ipar kritériumai alapján találták ki, az ipar alkotta meg és az ipar alkalmazta azokat, anélkül, hogy a kormány felügyelte volna az építést és a karbantartást. Jól van ez így?” Mike Saucier, az MMS regionális igazgatójának nem volt más választása, mint jóváhagyni e kérdés jogosságát.

Néhány évvel azelőtt egy másik meghallgatáson megállapították, hogy az MMS fölmentette a BP-t az olajipari biztonsági szabályok betartása alól. Ez alkalommal Earl Devaney, a belügyminisztérium egykori főellenőre úgy értékelte, hogy a MMS „etikai síkon felelőtlen”. Nem kaptak-e rendszeresen „ajándékokat” az energiaszektor vállalataitól[12]?

Abban az esetben, ha alkalmazták volna az ipari biztonsági előírásokat, az valóságos problémát jelentett volna-e a szektor nagyvállalatainak? Nem biztos: az ellenőrzés kritériumainak meghatározása, mint például a kulcsfontosságú eszközök vagy a robbanásgátló berendezések meghatározása, magukra a nagyvállalatokra van rábízva, valamint az olyan nagy szakmai szervezetekre, mint az Amerikai Olajipari Intézet (API), ahol az olaj- és gázszektor 400 vállalata képviselteti magát.

Barack Obama, akit a BP a jelöltek közül a legjobban támogatott az elnökjelölés alkalmával, olyan rendszert örökölt, mely elődje, George W. Bush alatt alakult ki, s amelyre erős nyomást gyakorolt a (nagyon diszkrét) Nemzeti Energiapolitika Fejlesztési Csoport, amely Richard Cheney alelnök hatékony irányítása alatt működött. (lásd a keretes cikket).

Ez a munkacsoport, mely Bush hivatalba lépése után egy héttel alakult meg, nyolc hét alatt hozta létre a 13211. számú végrehajtási rendeletet az energiáról. Az előkészítést azért sikerült ilyen gyorsan, mert – az NRDC, a National Resources Defense Council (Nemzeti Erőforrások Védelmének Tanácsa) szerint – gyakorlatilag egy az egyben átvették az API (Amerikai Olajipari Intézet) egyik dokumentumának a „struktúráját” és „konklúzióit”. Az egyik kulcsfontosságú fejezet „kvázi azonos” volt az eredetivel[13].  A munkaértekezletek egyébként az olajipar legfelső vezetőivel való magántermészetű találkozásokra korlátozódtak.  Így például John Browne akkori BP-vezérigazgatót is bevonták a törvény-előkészítő munkába.[14]

Legjobb éveiben a BP 294 leányvállalata élén – melyek olyan országokban voltak bejegyezve, ahol az „adatkezelési titoktartás” biztosítva volt – eldöntötte, hogy növeli a termelését, csökkentve közben kockázati kitettségét, s ezért alvállalkozókat alkalmazott az olajfúrási műveletekre. Ezért vették bérbe a Deepwater Horizont a Transoceantól, napi egymillió dollárért, egészen 2013-ig. Miután Tony Hayward, az egykori kutatási-kitermelési részlegvezető lett a vállalat vezérigazgatója, a cég erőteljesen kiterjesztette tevékenységét az offshore olajmezők irányába.

Április 20-án a platform beállításának munkálatai a végükhöz közeledtek, kivéve egy kutat, ahol tömítést kellett elhelyezni. Tekintettel a platform napi költségeire a BP ügyvezetői elhatározták, hogy nem veszik figyelembe a Transocean biztonsági előírásait. És bár tudatában voltak, hogy a robbanásgátló rendszer problémát jelenthet, csak egy céljuk volt: fúrni, fúrni minden áron – „drill baby drill” –, ahogy az alelnökjelöltségre sikertelenül pályázott Sarah Palin kampányszlogenje mondta.

Talán évszázadokba is beletelik, mire New-Orleans ökoszisztémája helyreáll. A Transocean kommunikációs igazgatója egy „sürgős fogászati beavatkozás” miatt nem tudott válaszolni a kérdéseinkre. Ami Tony Hayward BP-vezérigazgatót illeti, nem lesz könnyű elfelejtetnie május 18-ai nyilatkozatát: „A katasztrófa környezeti hatása valószínűleg nagyon-nagyon szerény lesz”.

Khadija Sherife újságíró, társszerző: Aid to Africa. Redeemer or Coloniser? Pambazuka Press, Cape Town, 2009.

Fordította Terbe Teréz    

Halliburtonról megint

Azon túl, hogy Richard Cheney meghatározó szerepet játszott az olajipar ágazati deregulációjában, még mielőtt alelnök lett volna, ő volt az irányítója a houstoni székhelyű Halliburton Co-nak, az olajszektor egyik legnagyobb szolgáltató vállalatának – és jelenleg a középpontjában áll a Deepwater Horizon fúrótorony robbanást felmérő vizsgálatának.

A BP, hogy csökkentse költségeit, mellőzte azt a minőségi tesztet, amellyel megvizsgálták volna, hogy a kútnak a Halliburton által végzett cementezése megfelelő-e, valamint rendben van-e az acélcsövek cementtömítése, ami arra szolgált, hogy megakadályozza a gáz kiszabadulását a csövek és az altalaj sziklái között. Két nappal az olajömlés előtt a Halliburton 21 „gyűrűzés” elvégzését javasolta, és jelezte, hogy ennek hiányában KOMOLY gázömlési problémák léphetnek fel. A BP úgy döntött, hogy csak hatot szereltet fel. A cementtömítés kritikus fontosságú a tengeri fúrásnál: 2007-ben az MMS Mineral Management Service tanulmánya szerint 39 kútrobbanásból 18-at  a cementtömítés hibája okozta a Mexikói-öbölben az utóbbi 14 évben.

Halliburton – a legjobb védekezés a támadás alapon – már tett egy agresszív bejelentést: véleményük szerint „túl korai és felelőtlen dolog volna a konkrét kiváltó okot megnevezni… A cementiszapminta megegyezett azzal, amit más hasonló esetekben alkalmaztak … (és) a védőborítás épségét mutató teszteket elvégezték”.

Henry A. Waxman kaliforniai (demokrata) képviselő viszont megkérdőjelezte Halliburton technikai eljárását és azt mondta: „A cementtömítés elhelyezése előtt, közben vagy utána észrevétlenül szénhidrogének áramlottak be a kút fúrószárába, s a kútalapban volt egy folytonossági hiány, ami lehetővé tette a metángáz és más gázok beáramlását a kútba.”

James Dupree, a BP régiós alelnöke a Mexikói-öbölben is tett egy, a probléma meglétét beismerő nyilatkozatot, amikor feltárta, hogy már az első nyomáspróbateszt eredményei „sem voltak meggyőzőek” vagy „kielégítőek”. Waxman szerint „ami ezután történt, az sötétben maradt”. Dupree úr elmondta a bizottság tagjainak, hogy úgy gondolja, a kút robbanása a második nyomáspróbateszt utáni másodpercekben történt”.  A BP speciális technikát alkalmaz, amennyiben egyetlen hosszú csövet használ a tengeri kutaknál és ez a technika rendkívül érzékeny a cementezés minőségére.

Április 20-án, a robbanás napján a dolgozók azt az utasítást kapták, hogy végezzék el „az utolsó 700 méter cementtel való  tömítését  az akkor már 4 kilométer hosszú fúrócsőnél, és egy másik irányba folytassák a kútfúrást”.

Táblázat

A legfontosabb hajózási offshore országok

A tíz legfőbb kényelmi lobogó, a hajók rakodóterének megjelölésével (ezer regisztertonnában megadva)

Ország

Totál

Ebből olaj

Panama

503183

36 945

Liberia

82 389

32 010

Bahamas

46 543

16 983

Marshall-szigetek

42 637

19 978

Málta

31 633

10 862

Ciprus

20 109

4 944

Bermudák

9 592

1 312

Antigua és Barbuda

9 537

16

Man sziget

8 965

5 137

Saint Vincent et les Grenadines

5 203

210

Forrás: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2009.


[1] Kényelmi vagy olcsó lobogó: kereskedelmi hajó bejegyeztetése olyan országban, ahol a biztonsági és egyéb követelmények, előírások kevésbé szigorúak, mint a hajótulajdonos országában. Magyarországon kevéssé ismert kifejezés, lévén hogy sem tengerünk, sem olajunk nincsen. Angolul: flag of convenience, franciául: pavillons de complaisance – a ford.

[2] « Oil ExecutivesTestify », The Wall Street Journal,  2010. június 16.

[3] A tehersúly meghatározására szolgáló mértékegység, egy regisztertonna: 2,83 m3.

[4] Lásd François Ruffin, «Naufrage industriel pour la marine marchande», Le Monde diplomatique, 2005. november

[5] Ezt beszélgetőpartnerünk hangsúlyozza.

[6] A Standard Oil –ból lett a Mobil Oil corp., a jelenlegi neve az Exxon.

[7] Lire Andrew Leonard, «The Gulf oil spill spreads to the South Pacific», Salon.com, 13 mai 2010 et Rodney Carlisle, «The American Century Implemented: Stettinius and the Liberian Flag of Convenience», The Business History Review, Vol. 54, No. 2, Boston, 1980.

[8] Son atoll de Kwajalein szállást adott egy katonai bázisnak, és egy szabad egyesülési szerződés keretében a szigetcsoport amerikai katonai védelmet élvez és fontos pénzügyi segítséget kap (körülbelül egymilliárd dollárt 1990-től)

[9] www.liscr.com

[10] Az a feladata a belügyminisztériumban, hogy felügyelje az ásványforrások kiaknázását és begyűjtse az adókat.

[11] David Hammer, «Kenner hearing: Some Coast Guard oil rig safety regulations outdated», The Times-Picayune, La Nouvelle-Orléans,  2010. május 12.

[12] «Sex, Drug Use and Graft Cited in Interior Department», The New York Times, 2008. szeptember 10.

[13] 2002, május 27-ei kommüniké: «Cheney Energy Task Force Documents».

[14] Annak idején Lord Browne irányította a BP-t. Ma azt a szerepet kapta a konzervatív koalíciótól, hogy a „bölcsek” bizottságát irányítsa, mely az Egyesült Királyság minisztereinek költségvetését engedélyezi.

Joomla! hibakereső konzol

Munkamenet

Profilinformációk

Memóriahasználat

Adatbázis lekérdezések