Van, hogy kifizetődő az aktivizmus. Főleg, ha van rá pénzed.
2018. május 1-jén bocsátották szavazásra Nashville-ben egy könnyű vasúti rendszer (1) és több új buszvonal létrehozásásának projektjét, és úgy tűnt, hogy elsöprő lesz a győzelem. Tennessee második legnagyobb városában (700 000 lakos) gyakorlatilag nincs semmilyen tömegközlekedés, a stressznek és környezetszennyezésnek kitett lakosok nagy bosszúságára folyamatosak a dugók, a boltosok szerint meg kisebb a forgalmat bonyolítanak emiatt. Úgyhogy az első felmérések az „igen” oldal nagyarányú győzelmét jelezték.
Az „Americans for Prosperity” aktivistái azonban hamarosan megjelentek a színen: 42 000 telefonhívást intéztek és több mint 6000 ajtón kopogtattak be. Szórólapokat osztogattak és reklámkampányokat finanszíroztak, mindig ugyanazzal az üzenettel („a metró a közpénzek pazarlása”), különböző érvekkel támasztva alá: a busz és a vasút elavult, mert a jövő az autonóm járműveké; a tömegközlekedés hozzájárul a dzsentrifikációhoz; a közfinanszírozásuk semmibe veszi az adófizetők szabadságát... „Ha az emberek szabadon mehetnek bárhova, ha azt csinálhatnak, amit akarnak..., akkor sohasem a tömegközlekedést fogják választani” - mantrázza a csoport (2).
„A metró a közpénz elpazarlása, a buszok és a vasutak elavultak, a jövő az autonóm járműveké.” A kampány sikerrel járt: a tervezetet a választók elsöprő többséggel elutasították, a Charles és David Koch testvérek nagy örömére. A két milliárdos nagymértékben támogatja az „Americans for Prosperityt”, valamint a „Heritage Foundationt” és a „Cato Institute-ot”, olyan konzervatív érdekcsoportokat, amelyek rendszeresen harcbaszállnak a közkiadások minden formája ellen, különös tekintettel a metró- és vonatprojektekre, amelyek beárnyékolhatnák az autó jövőjét. A „Koch Industry”, a családi tulajdonban lévő konglomerátum bevételeinek nagy részét az autóiparból szerzi: aszfaltot, benzint, biztonsági öveket, gumiabroncsokat stb. gyártanak…
Az Egyesült Államokban az autóipar mindig is orrolt a vasúti ágazatra. Ennek a két világháború között a villamos fizette meg az árát. Abban az időben az ország városai még nagyon sűrű villamoshálózattal rendelkeztek, így néhány centért nagy távolságokat is meg lehetett tenni. A lakásától mindenki elért egy megállót néhány tíz vagy néhány száz méteren belül. De a tizenvalahány vállalatra széttöredezett piac szinte teljesen privatizált volt. A nyereségben reménykedő társaságok nem rendelkeztek a költséges infrastruktúra fenntartásához szükséges eszközökkel. Ennek következtében veszteségesek voltak, és nem voltak kellően felkészültek az amerikai városokba akkoriban betörő autókonkurenciával szemben. Az 1920-as évek közepén Los Angelesben már mintegy 160 000, New Yorkban pedig, szemben a tíz évvel korábbi kevesebb mint 40 000-rel, már több mint 600 000 autó közlekedett. Bár már megjelentek a járulékos problémák is (balesetek, forgalmi dugók stb.), a villamos fokozatosan elvesztette vonzerejét, mivel kevésbé kényelmesnek és praktikusnak ítéltetett, mint egy csillogó Ford T-vel furikázni.
Az illegális egyezség
Kihasználva a villamosvasút-üzemeltető társaságok nehézségeit, a General Motors, a Standard Oil, a Firestone Tire and Rubber és a Phillips Petroleum – több nagy amerikai autó- és olajipari vállalat –, elkezdte felvásárolni a vállalatokat egy fedőcégen, a National City Lines-on keresztül, amely autóbuszokra specializálódott. A vállalat 1930 és 1950 között mintegy ötven konkurens vasúti társaságot vásárolt fel. Miután tulajdonos lett, leállította a beruházásokat, hagyta, hogy a hálózat lepusztuljon, majd fokozatosan olyan autóbuszjáratokkal váltotta fel, amelyek középszerű szolgáltatásával mindenki elégedetlen volt. Ritkábban jártak és kényelmetlenek voltak, a lakosság le is szokott róla, hogy aztán tömegesen az autós közlekedés felé forduljon. A Los Angeles-i villamos 1963-ban indult utolsó útjára.
A felháborító ügyről sejteni lehetett, hogy egy olyan megállapodás van a háttérben, amelynek célja a versenytárs elfojtása és egy monopólium létrehozása. Az Igazságügyi Minisztérium már 1946-ban keresetet indított a National City Lines és társai ellen. A tárgyalásra 1949-ben került sor. A General Motors és társait bűnösnek találták, de nevetséges bírságot róttak ki: cégenként 5000 dollárt (3). Persze nyilvánvaló, hogy az Egyesült Államokban nem csak az autóipar e cselszövése miatt szűnt meg a villamosközlekedés. Mindenhol megszűnt, még azokban a városokban is, ahol pedig nem vásárolta fel azokat a National City Lines. A General Motors machinációja csupán felgyorsította azt a hanyatlást, amely a hatóságok támogatásának hiánya miatt már javában zajlott.
A légiközlekedés is kiemelkedő részese a vasút elleni harcnak, és nem fogja vissza magát, ha egy projekt veszélyezteti az érdekeit. Számos nagysebességű vonatprojekt (NSV) ellen vonult már hadba ez az érdekcsoport a keleti parton, Floridában, de Chicago környékén és Kaliforniában is. Így volt ez Texasban is, ahol a Southwest társaságnak sikerült meghiúsítani egy nagysebességű vasúti projektet Dallas, San Antonio és Houston, az állam három nagyvárosa között. Az 1989-ben felmerült ötlet azonnal a légitársaság ellenállásába ütközött. És jó okkal: az új lehetőség 60%-os csökkenést okozhatott volna a texasi járatforgalomban. „A vasútnak romantikus vonzereje van – írta a társaság a hatóságoknak 1991-ben benyújtott dokumentumában. – De a projekt megítélésében nincs helye a nosztalgiának, se a francia vagy a német vasúti szolgáltatások utánzásának. Az amerikai valóság az, hogy a nagysebességű vasút Texasban csak a légitársaságok által jelenleg nyújtott kényelmes és olcsó közlekedési szolgáltatás tönkretételével és csak hatalmas állami támogatások elnyerésével lenne életképes (4)." A Southwest össze is fogott egy polgári csoporttal (Texans Against NSV), és közösen ágáltak a közpénzek e pazarlása ellen. A vállalat azzal is fenyegetőzött, hogy kivonul az államból, és mozgósította a farmereket is. „A cég képes volt azt sugallni a farmereknek, hogy a teheneik nem fognak majd már tejet adni, meg egyéb hasonló borzalmakat, ha megjelennek az elektromos vonatok” – emlékszik vissza Ben Barnes, Texas volt főhadnagya (5). 1994-ben végül el is vetették a projektet. Most, harminc év után, újra felmerült a gyorsvasút ötlete; célkeresztbe kerül majd megint?
A cikk a « Manière de voir » no. 196, 2024 augusztus-szeptemberi számában jelent meg.
Fordította: Drechsler Ágnes
