Torinó volt az „olasz Detroit”. Évtizedeken át az európai autóipar egyik központja volt. A piemonti városban, az ország északnyugati részén született százhuszonöt évvel ezelőtt a Fiat (Fabrique Italiana Automobile di Torino), mielőtt az ország legnagyobb vállalatává nőtte volna ki magát. 1967-ben, az olasz gazdasági csoda csúcspontján a város déli részén található Mirafiori gyár napi 5 000 autót gyártott és 52 000 embert foglalkoztatott. Ma a telephely nagy része kihalt: mivel a termelés mélyponton van, a 3 millió négyzetméteres alapterület fele elhagyatott, és a 33 kapu zömét, amelyeken keresztül özönlöttek egykor munkások és szállítmányok, már nem nyitja ki senki.
„Ami itt folyik az a lassú agónia” – foglalja össze Giacomo Zulianello, a Carrozzeria, a gyár autóösszeszerelő műhelyének raktárosa. Mióta 1985-ben elkezdett dolgozni a szerelőszalagon, követte a vállalat folyamatos átalakulását: a Lancia, az Abarth, az Alfa Romeo és a Maserati felvásárlását, a Chryslerrel való 2014-es fúziót, majd 2021-ben a Peugeot–Citroën-csoporttal kötött megállapodást, amelyből a Stellantis született. A 2-es kapunál találkozunk, egyik ritka munkanap után: Giacomo Zulianello egyike a Carrozzeria több mint 2 000 dolgozójának, akik 2008 óta részmunkaidőben dolgoznak. Az Olasz Fémmunkások Szövetsége (FIM-CISL) szerint tavaly július és szeptember között mindössze 14 napot tudtak dolgozni. A vállalat által sem megerősített, sem nem cáfolt információk szerint az őszi rövid újraindítás után a telephely jövő évig ismét bezárhat. (1) „Abból a közel 1 700 euróból, amennyi a fizetésem lenne, 1 150 eurót kapok kézhez; néhány kollégám meg el is adósodott, hogy finanszírozni tudja a gyerekei oktatását.”
A Mirafiori ma már csak három modellt gyárt – és azt is csak időszakosan –: az elektromos Fiat 500-ast és két luxus Maseratit. Az idei év első kilenc hónapjában 22 240 járművet szereltek össze, ami 70%-os csökkenés a 2023-as év azonos időszakához képest. A torinói gyár, a Stellantis és az egész európai autóipar válságának több oka van: a fogyasztók vásárlóerejének csökkenése, az energia- és nyersanyagárak emelkedése, az egyre erősebb kínai konkurencia, valamint az Európai Unió által előírt, az elektromos járművekre való komplex átállás, amelynek keretében 2023 márciusában elrendelték a belső égésű motoros autók gyártásának betiltását 2035-től.
Hogy így magára hagyták a Mirafiorit, az a római iparpolitika kudarcát is jelzi: 2016 októbere óta az állam először a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), majd a Stellantis számára 100 millió eurót juttatott a termelés támogatására és hogy elejét vegyék az elbocsátásoknak a csoport olaszországi telephelyein. Voltak továbbá a garantált hitelek és az a 900 millió euró, (2) amelyet a részmunkaidős állások finanszírozására folyósítottak. Ennek ellenére a vállalat továbbra is az Olaszországon kívüli beruházásaira összpontosított, miközben az olaszországi termelés tovább csökkent, ahogy a foglalkoztatottak száma is, amely a húsz évvel ezelőtti 71 000-ről 42 000-re esett vissza. A Mirafiori vállalatnál már csak 12 000 alkalmazott dolgozik, ami a tizenöt évvel ezelőtti létszám felét jelenti, ebből is csupán 6 000 a fizikai munkás.
„Ami a politikai osztályból mindig is hiányzott, az a jövőkép, és ez ma sincs másként. Dönteniük kell – jegyzi meg Renato Lanzetti közgazdász. – Az évek során tucatnyi tervet láthattunk, mindig más-más néven, amelyek egyszerűen elherdálták az erőforrásokat stratégia, átláthatóság és a valós hatások felmérése nélkül. Pedig pont fordítva, az iparpolitikát úgy kellene kezelni, mint egy szerződést: adok neked pénzt, hogy ezt és ezt csináld, és majd ellenőrzöm, mit értél el.” A maga részéről Edi Lazzi, a Torinói Fémmunkások Szövetségének (FIOM–CGIL) titkára úgy véli, hogy csak egy, az elektromos átállást fedező „Marshall-tervvel” lehet újjáéleszteni az iparágat és megmenteni a Mirafiorit: „Egyetértünk a 2035-ös határidővel, de az államnak, partnerségben a magánszektorral, masszívan be kell fektetnie a megújuló energiákba és az infrastruktúrába, kezdve a töltőállomások telepítésével.”
A Meloni-kormány legutóbbi döntései azonban, úgy tűnik, éppen az ellenkező irányba haladnak. Az október végén előterjesztett és jelenleg a parlamentben tárgyalt pénzügyi törvény több mint 4 milliárd euróval csökkenti a Draghi-kormány által 2022-ben létrehozott autóipari alapot, amelyet kifejezetten az ipar elektromos meghajtásra való átállásának támogatására hoztak létre. A végrehajtó hatalom azonban továbbra is az ágazat védelmezőjeként állítja be magát, ugyanakkor élesen kritizálja a Stellantis vezetőségét.
E gesztusok ellenére a dolgozók és szakszervezeteik elítélik a kormány tétlenségét. Edi Lazzi a „magárahagyás stratégiáját” említi és elmagyarázza: „Ma a telepen dolgozók átlagéletkora 56 év. Ha a Stellantis a mostani ütemben folytatja a termelést, és csak annyit tesz, hogy a megüresedett helyekre nem vesz fel új munkásokat, hét-nyolc éven belül az üzem magától leáll, anélkül, hogy szükség lenne elbocsátásokra.” Giacomo Zulianello egyetért: „Ha ez is a szándékuk, soha nem fogják nyíltan kimondani, hogy be akarják zárni a Mirafiorit, mert túlságosan aggódnak a közvélemény miatt. Nem véletlenül birtokolja az ország két vezető napilapját az Agnelli család.” Ugyanis az Exor nevű holdingtársaságukon keresztül a Fiat főnökei ellenőrzik a La Repubblicát és a La Stampát – Olaszország két legolvasottabb újságját –, amelyeket gyakran vádolnak azzal, hogy cikkeik, az olyan kérdésekben, amelyek tulajdonosaik érdekeivel kapcsolatosak, mint például a Fiat-válság, a tulajdonosoknak kedveznek. Idén ősszel, miután a La Repubblicánál két sztrájk is szerveződött tiltakozásul a tulajdonosok ismételt beavatkozása miatt, a sajtócsoport bejelentette a szerkesztőségi igazgató távozását és Elkann elnök lemondását. (3)
Még a legalapvetőbb dolgokért is meg kell harcolni.
Idén, november 14-én a vállalkozásügyi és az olasz ipari termelés előmozdításáért felelős miniszterrel, Adolfo Ursoval folytatott megbeszélést követően a Stellantis Italy igazgatói kijelentették, hogy a vállalatnak „nem áll szándékában egyetlen olaszországi üzem bezárása se, és nem lesz tömeges elbocsátás se”, valamint megerősítették a Mirafiorival kapcsolatos korábban tett vállalásokat: 2025-ig újraindítják a hibrid Fiat 500 gyártását, és 240 millió eurót fektetnek be az üzem átalakításába. „Semmi újat nem mondtak – mondja Gianni Mannori, a telephelyen működő FIOM-CGIL szakszervezet vezetője. – Még mindig nem tudjuk, hogy mikor indul újra a termelés, mennyi időre, milyen volumenben, hány dolgozóval, és mibe fektetik be ezt a pénzt. Giorgia Meloni miniszterelnöknek be kellene kéretnie a Stellantist a Palazzo Chigi-be” (Ez Olaszország miniszterelnökének hivatalos rezidenciája).
Mirafioriban, még azon a néhány részlegen is, ahol tovább folyik a munka, érezni a vállalat fokozatos visszavonulását. „Az embernek az a benyomása, hogy mindent megtesznek azért, hogy felmondjunk, –aggódik Guido Cappello, aki a teljes gőzzel üzemelő villamos hajtású sebességváltó-gyártósoron dolgozik. – Szerencsések vagyunk, hogy dolgozhatunk, de a körülmények egyre nehezebbek. Még a legalapvetőbb dolgokért is meg kell harcolnunk: hónapok óta kérjük, hogy legyen egy kantin az épületben, ne kelljen tíz-tíz percet gyalogolni, pláne esőben.” Guido Cappello a csapat egyik legfiatalabb tagja, de tapasztalja, milyen hatással van idősebb kollégáira a munkaerő-felvétel hiánya és a szakmai előrejutás reménytelensége: „Ha bizonyos korú és megviselt embereket arra kényszerítesz, hogy bármilyen munkát el kell végezniük, beleértve az éjszakai műszakokat is, tönkreteszed őket. Sokukat már csak egyetlen dolog foglalkoztatja: elérni a nyugdíjkorhatárt, lehetőleg egészségesen”.
Az egyre kritikusabbá váló helyzet október 18-án egy ritkaságszámba menő egységes sztrájkot váltott ki az autóiparban. A szervező szakszervezetek szerint aznap 20 000 dolgozó tüntetett a főváros utcáin, és nagyon magas volt a sztrájk támogatottsága a gyárakban: Mirafiori-ban, ahol előző nap szerveztek egy gyűlést, 85%-os volt. A sztrájkon találkoztunk a Torinótól nyolc kilométerre fekvő Grugliascoban található Lear-gyár munkásaival is. Ez a gyár szimbolizálja, milyen hatást gyakorol az autóipari válság az alkatrészgyártókra és az alvállalkozókra. Az üzem üléseket gyártott autókhoz, amelyeket aztán Mirafioriban szereltek össze. Ma a telephelyet bezárták, és a 400 dolgozó részmunkaidős munkanélküli segélyen van, és ezt is csak 2024. december 31-ig garantálják.
„Éppen csak annyit keresek, amennyiből meg tudok élni, de rettenetes, hogy nincs mit dolgozni, és ezt nagyon nehéz pszichésen is megélni – mondja Sara D’Imperio, aki tűző a Lear-nél. – Feleslegesnek és elszigeteltnek érzed magad, és minden nap egyforma.” A FIOM–CGIL szakszervezet szerint 2008 óta 500 autóipari beszállítócég zárt be Torino tartományban, ami 35 000 munkahely megszűnésével járt. D’Imperio asszony attól tart, hogy ugyanez történhet a grugliascói üzemmel is, ha a gyár vezetősége és a kormány nem jut megállapodásra a részmunkaidős segélyezés meghosszabbításáról. Az aggodalom annál is nagyobb, mert Giorgia Meloni 2023-ban eltörölte az állampolgári jövedelmet, a francia aktív szolidaritási jövedelem (RSA) olasz megfelelőjét. (minden, jövedelem nélküli személy – erős megkötöttségekkel – kaphat egy alapjövedelmet – a ford.)
D’Imperio asszony tanfolyamokon vett részt az utóbbi években, amelyeket a vállalat szervezett átképzés céljából, de nem látja, hogy „lenne vállalat, amelyik felvenné, és ha mégis, akkor is csak bizonyos időre szóló szerződést ajánlanak.” A Mirafiori idősebb dolgozói még pesszimistábbak. „58 évesen hol fogok én munkát találni?” – kérdezi Giacomo Zulianello. Mögötte, a 2-es kapun túl, csak a csend válaszol.
Fordította: Drechsler Ágnes
