Az európai iparpolitika olyan, mint egy UFÓ: sokat beszélnek róla, feltételezik hogy létezik, de senki sem képes precízen leírni. Akik hisznek benne, azok egy nevet szoktak felemlegetni: Airbus. A hitetlenkedők viszont a leépült ipar maradványait, a MÉH telepeken található fémhulladékokat emlegetik.
Az Airbus – az Arianespace mellett – tényleg emblémája lehetne az európai államok sikeres ipari együttműködésének. Már a nevének említése is varázsos hatást vált ki. 2006 végén, az olasz Fincantieri cégcsoport bejelentette például, hogy a „hajóépítés Airbus-át” szándékozik létrehozni − elfoglalva a becsődölt dél-koreai STX helyét a francia Saint-Nazaire tengeri-hajógyár tőkéjében. 2014 tavaszán pedig a Siemens javasolt a francia kormánynak egy Airbus-tervet az „energia és a vasúti közlekedés” szektorokban annak érdekében, hogy a General Electric (GE) ne vásárolhassa fel az Alstom energia ágazatát. 2015 márciusában a francia szocialista képviselők egy csoportja − az európai vasúti ipar konszolidálása érdekében − azt javasolta, hogy az Alstom Közlekedési Ágazata kössön megállapodást a Siemens-el. De hiába! Az Alstom vezetői az európai partner helyett a kanadai Bombardier-ét választották. Az igazat megvallva, az Airbus szép eredményei kivételnek számítanak Európában. Azok közül, akik anno a megszületésénél bábáskodtak, néhányan úgy ítélik meg, hogy egy hasonló projektnek ma esélye sincs a megvalósításra.
Az angolszász elvek elfogadása és a következmények
Hogy megértsük ennek a közös tehetetlenkedésnek az okait, érdemes visszatekintenünk a múltba. Ellentmondásos, hogy 1951-ben épp az iparban valósult meg a közös piac, az Európai Szén- és Acélközösség (ESZAK), más néven Montánunió (1) , amelyet Franciaország, Németország, Belgium, Hollandia, Luxemburg és Olaszország hozott össze egy megállapodással. Ez volt a kiindulópontja az Európai Gazdasági Közösségnek (EGK (2) ), amely lehetővé tette Franciaország és a Német Szövetségi Köztársaság megbékülését. Ezzel véget vetettek a francia kapitalizmus „malthusi” szemléletének, amely a saját országára illetve a gyarmatokra épített. Az EGK-val kötött szerződés egyben kikényszerítette az angolszász minta átvételét, amely a szabadkereskedelemre és a vállalatok termelékenységére épült. (A Marshall tervben nyújtott támogatást ugyanis az angolszász elvek elfogadásához kötötték.)
1957-ben a Montánunióhoz hasonló szemlélettel hozták létre az Európai Atomenergia Közösséget, a nukleáris ipar kutatási költségeinek megosztására. De az intézményes ipari együttműködés itt véget is ér. Az 1957. március 25-én Rómában aláírt megállapodás célja elsősorban egy határok nélküli piac létrehozása volt, amely egyfajta vámunió létrehozásával eltörli az akadályokat „az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad áramlása elől”. Ezt követően az alkalmankénti és ritka ipari együttműködés a brüsszeli intézményeken kívül, kormányközi megállapodásokban valósul meg. A brüsszeli központ nem avatkozik be semmibe, csupán követi a terveket.
Jean Monnet, az ESZAK elnöke – később kiérdemelte az „Európa Atyja” nevet is – hiába áll elő a szorosabb európai integrációt szorgalmazó terveivel, a hatalomba 1958-ban visszatérő de Gaulle tábornok nem bízik benne. Ha el is fogadja a közös piacot, csak azért, mert lehetőséget lát benne a francia kapitalizmus infrastruktúrájának modernizálására. Az EGK de Gaulle számára egy olyan a tér, amely lehetővé teszi az ipari cégcsoportok fejlődését és ezzel az USA-tól való függetlenedés megvalósítását. Franciaország, a britekkel közösen, egy bilaterális kapcsolatban építi ki az aeronautika ágazatban a Concorde-ot, amikor az Egyesült Királyság még nem is tagja az EGK-nak, egyébként épp a francia vétó miatt. A franciák önállóan fejlesztik a nukleáris ágazatukat, ami a grafit gázosításán alapul. Miután az amerikai GE az informatika területén működő BULL-t felvásárolta – de Gaulle legnagyobb mérgére – a francia kormány 1966-ben beindítja, az un. Calcul Tervet, egyben létrehozza a Nemzetközi Számítástechnikai Társaságot(CII) (3) . Utóbbit szoros állami irányítással, függetlenül attól, hogy magán vagy államosított cégek vesznek-e részt benne.
A Rajna mindkét partján a saját iparcsoportok, azaz nemzeti bajnokok megerősítését helyezik előtérbe. A németek újra felépítik régi nagy cégeiket. A Siemens, a Thyssen, a Daimler, a BMW, a Volkswagen, sőt a hírhedt IG Farben, a Zyklon B gáz gyártóinak utód cégei (Agfa, Basf, Hoeschst, Bayer stb.) is újra építik teljhatalmukat, mégpedig a Szövetségi Állam teljes jóváhagyásával. Kivétel a hadiipar és az aeronautika, amelyekben az NSZK − mint legyőzött állam − nem dédelgethet ambiciózus terveket.
Siker az európai repülőgép
1966 őszén, a francia, angol és német kormányok egy nagyszabású szállító repülőgép tervet készítenek, amellyel a Boeing 747 konkurensét indítják az útjára. Ezzel párhuzamosan a Sud Aviation cég folytatja a közepes távon közlekedő Airbus 300 (A300) kidolgozását. Mivel azonban a cégek és az ipartulajdonosok nem tudnak megegyezni a jövőbeli repülőgép konkrét jellegzetességeiben, a tervek egyhelyben topognak. A brit kormány sem nagyon akar a zsebébe nyúlni.
1968 májusának eseményei után, Pompidou miniszterelnök ipari projektfelelősei fogadják Sud Aviation cég elnökét, aki igyekszik meggyőzni őket, hogy az A300 forradalmasítja majd a repülést. De egy ilyen terv megvalósítása hatalmas beruházásokat igényel. Az állam vállalja hát a finanszírozást és elfogadja, hogy csak siker esetén kell törleszteni a hitelt. 1975-ben Pompidou elnök európai dimenziót ad a tervnek. Bernard Esambert így emlékszik vissza az akkori egyezkedésre: „hogy az európai légitársaságoknak eladjuk a repülőgépeket, ahhoz szükséges, hogy az iparkapitányok, a nagyvállalatok vezetői, részesei legyenek a projektnek. Azt javasoltuk tehát a briteknek, hogy építsék ők meg a szárnyat és váljanak résztulajdonossá. A britek azonban nem álltak kötélnek, azonnali fizetést kértek. Hát fizettünk, és ezzel három évet nyertünk (4) ”.
A francia-brit versengés rendkívül erős volt. A francia kormány a motor kérdésében tárgyalásokat kezdett a Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation-nal (Snecma) és a GE-vel. A francia-amerikai közösvállalat a CFM International végül egy elképesztően sikeres ipari vállalkozás lett. Nem csak a különböző Airbus repülőgépek motorjait gyártotta, de később az amerikai piacon a Boeing-nek is szállított.
Az Airbus-ben és az Arianspace-ben a franciák szerepe a meghatározó. A technológia és a tudás 70 százalékban Franciaországból jön és a vezetés is francia. Egy komplikált jogi struktúra vonja egybe a francia Aérospatiale-t (ami a francia Sud és Nord Aviation fúziójából jön létre), a német Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft-ot (DASA-t), ami a Messerschmitt és a Dornier utódvállalata, és a spanyol Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima-t (CASA-t). A németek, akik az Airbus-ben remélték a történelmileg erős ágazatukba való visszatérés lehetőségét, nem berzenkedtek a projekt finanszírozása ellen. Így a vállalat tőkéje megoszlott az Aérospatiale és a DASA (mindegyik 37,5 %), a British Aerospace (BAE, 20 %) és a CASA (5 %) között. A britek egy negyedszázadon keresztül ingadoztak a hadiipari fejlesztésekkel kapcsolatban. Nehezen tudtak dönteni, az amerikai hátterű saját nemzeti fejlesztés, vagy a németekkel közös európai hátterű fejlesztés között. Számukra a lényeg az volt, hogy Párizst háttérbe szorítsák. Végül a franciák, a németek és a spanyolok egyedül hozzák létre 2000-ben az óriásholdingot, az European Aeronautic Defence and Space Company-t (EADS), amely magába foglalta az Airbus-t és az Astrium-ot. Ebből vált ki 2006-ban a British Aerospace (BAE).
Kudarc az európai számítástechnika, energia, vasút, stb.
Miközben az Airbus és az Arianespace együttműködés zökkenőmentes, az informatika területén teljesen csődöt mond a kooperáció. 1966-ban – a Calcul Terv és a francia CII indításakor – született meg az elképzelés, hogy létre kellene hozni egy európai bajnokot az informatika területén. Párizs szövetséget javasol először a holland Philips-nek, majd a brit ICL-nek − sikertelenül. Ezután − 1971 nyarán − kezdenek tárgyalni a Siemens-szel. Végül 1972 februárjában hármas szerződést írnak alá: a CII és a Siemens 42,5%-os, míg a Philips 15%-os részesedést vállal. A csoport Unidata néven alakul meg, amelynek célja, hogy sikerrel versenybe szálljon az IBM-el. A mézeshetek azonban nem tartanak sokáig. Az Unidata ellenségei sokan vannak: az egyik természetesen az IBM, de ott van a Honeywell Bull (5) is, és akkor még nem is említettük a CII magántulajdonosait, akiknek az érdekei ütköznek (6) .
1974-ben, az Unidata ellenségei támadásba lendülnek. Igyekeznek meggyőzni Giscard d’Estaing-t, az új államelnököt, hogy a Siemens a francia CII helyett a holland Philips-szel akar szövetségre lépni. Ezért azt javasolják, hogy a CII közeledjen inkább a Honeywell Bull-hoz. Hogyan magyarázható, hogy az Európa mellett elkötelezett francia vezetők egy ilyen döntést hoznak? A háttérben a történelmi tapasztalatok állnak… A II. világháború után csaknem 30 évvel a francia elit egy része még mindig Németországot látja a legnagyobb ellenségnek. A Siemens és a Compagnie Générale d’Électricité (CGE) tagjai egy az exportálást rendkívül szigorúan szabályzó kartellnek, az International Electrical Association-nak (7) . A CGE attól tart, hogy az Unidatán keresztül a Siemens az ő francia piacára akar majd belépni és versenyezni.
Az Unidata kudarcának súlyos következményei lesznek az európai ipari sakktáblán. A Siemens és a CGE uralkodik az energia, a vasút, az orvosi műszerek, a telekommunikáció és az informatika szektoraiban. Csupa olyan szakterület, ahol az európaiak képesek lettek volna az amerikaiakkal szemben európai bajnokokat létrehozni, mint ahogy ezt tették az Airbus-szal. Igaz, hogy az 1980-as években a Siemens szövetségre lépett a nukleáris erőművek harmadik generációs (EPR, azaz európai nyomottvizes reaktor) fejlesztéseiben, amikor kisebbségi tulajdont vállalt a Framatome egyik leányvállalatában, az Areva elődcégében. De az első EPR, amit a Siemens-Areva duó épít, Finnországban, egy teljes pénzügyi sőt technikai kudarc. Végül 2009-ben a Siemenst kizárják az Areva tőkéjéből. A csendes ellenségeskedés a két ország között 2001-ben is beigazolódik: a Siemens egy hosszas lobbizás után sikeresen megfúrja az Európai Bizottságnál a két francia cégcsoport, az elektromos termékekre specializált Schneider és a Legrand egybeolvadását. Viszont 2003-ban nem tudja majd megakadályozni, hogy a francia kormány megmentse az Alstom-ot.
Az USA minden alkalommal a kacagó harmadik, azaz haszonélvezője a francia-német ellenségességnek. Az 1980-as években, az államosított Thomson cég eladja minden orvosi tevékenységét (Compagnie générale de radiologie) a GE-nek. 2014-ben, ugyanez a GE veszi át és folytatja az Alstom energiaipari tevékenységeit. Az amerikaiak, mint mindig, ez alkalommal is megígérik, hogy fenntartják a foglalkoztatást és a gyárak működését. Az európai cégek összeolvadása ugyanis elkerülhetetlenül elbocsátásokkal jár, hiszen az összeolvadás célja a termelés racionalizálásával a piaci részesedés növelése.
A neoliberális korszak kezdete
Az európai ipari együttműködés kudarcának van egyfajta ideológiai magyarázata is. Margaret Thatcher miniszterelnökségével és Ronald Reagan elnökségével új gazdasági ciklus kezdődik az 1980-as években. Minden eddiginél erőteljesebben tért nyer a szabadkereskedelem, a szabadverseny, a privatizáció és dereguláció. Azaz: a piac felülírja és lebontja az állami szabályozást. Franciaország és Németország ekkor kettős dilemma előtt áll az Európa konstrukciót illetően: Európa-erőd vagy minden széljárásra nyitott Európa? Az iparpolitikai elképzelések mindenesetre más-más irányba mutatnak. A franciák szeretnének európai szinten is kialakítani egy keynesiánusi jóléti modellt. Fontos stratégiai ágazatokban − állami vagy magántőkével − létrehoznák a nemzeti-európai bajnokokat, amelyek az állam által irányított nagy projektekre támaszkodnának. Végül is ez a kolbertista, vertikális és célirányos politika tette lehetővé, hogy Franciaország gyorsan talpra álljon és létrejöjjön az államkapitalizmus − a világháborúban lejáratódott magánkapitalizmus helyett.
Németországot viszont más irányba vitte a történelme. Nagyvállalatai Bismarck alatt fejlődtek ki és az elektromosságra épülő második ipari forradalom hullámára ültek fel. Hatalmas vállalatai kénytelenek voltak az exportra építeni, mivel az országnak nem voltak gyarmatai. Ebből az időszakból származik a német merkantilizmus, és a német ipar kiválóságának igénye, amelyet még ma is szem előtt tartanak. A német államnak az említett időszakban az a szerepe, hogy a lehető legjobb környezetet biztosítsa a nagyvállalatoknak az oktatás, a képzés és az adózás segítségével, hiszen a nagyvállalatok csak így képesek hozzájárulni a nemzeti jóléthez. Igaz, hogy az óriás vállalatcsoportok Adolf Hitler szolgálatába álltak, de a fontos vezetők csak nagyon rövid időt töltöttek börtönben. Az amerikaiak ugyanis azt támogatták, hogy minél előbb kerüljenek vissza a gyáraikba, mert a szovjet veszéllyel szemben Bonn csak így tud mihamarabb talpra állni.
Az NSZK a bismarcki és az ordoliberális (8) politikai elvek alapján épült ki. A bankok, így a regionális bankok, finanszírozzák a vállalatokat és stabilizálják a részvényesi kört. Teljesen beleállnak a Mittelstand gyakorlatba, több százezer közepes méretű vállalatot finanszíroznak, amelyek sikeresen elégítik ki az ipar minden igényét. Mivel a katonai kiadások alapvetően alacsonyak, a hagyományos ipari ágazatok forrásigényét maximálisan támogathatják. Ugyanezen időkben Franciaország a költségvetésének egy jelentős részét fordítja katonai kiadásokra, hiszen zajlik az indokínai és algériai háború, és a nukleáris fejlesztés is forrásigényes. Az iparpolitikában két szemlélet ütközik: Németország a második ipari forradalom ágazataira figyel, Franciaország inkább a harmadik ipari forradalom szektoraira − így az elektronikára, az informatikára, ma pedig a digitális fejlesztésekre.
Az 1980-as években felerősödik a neoliberalizmus hatása. Az Európai Bizottságban nő a britek befolyása, a francia elképzelések pedig egyre kisebb teret nyernek abban az Unióban, amely egyre több tagországot olvaszt magába. Tízéves elnöksége idején, François Mitterrand végig győzködi az európaiakat, hogy a harmadik ipari forradalom technológiai újítását, az informatika elemeit, a robotikát, a telekommunikációt és az elektronikát támogassák voluntarista politikával. Miközben az elektronikus fogyasztói termékeket a japánok uralják, Párizs azt javasolja: hozzanak létre specializált európai ügynökségeket, a tagállamok kedvezményes hozzáférése mellett nyissák meg az állami valamint a közösségi piacokat, majd indítsanak be közös összeurópai infrastrukturális projekteket. Brüsszelben azonban nagyon különböző álláspontok ütköznek. Az Ipari Főigazgatóság támogatja a francia elképzeléseket, a Versenyképességi Főigazgatóság azonban − ahol alapvetően németek és angolok dolgoznak − mereven elutasító.
Az 1980-as évek második felében a neoliberálisok súlya egyre nő és a francia ambíciók lassan elforgácsolódnak. A kutatásban fenntartják a közös terveket, de az ipari együttműködést teljesen feladják. 1986-ban, Jacques Delors Bizottsági elnöksége idején írják alá az Egységes Európai Okmányt, melynek célja a „belső piac kiépítésének befejezése”. Azaz: privatizáció és dereguláció, vagyis a szabályozás lebontása. 1988-ban lép életbe a tőkék szabad áramlásának direktívája. Maga Franciaország is egyre inkább a neoliberális elvek lelkes támogatója lesz és apránként integrálódik a globális gazdaság új rendjébe, vagyis a washingtoni konszenzus (9) keretei közé.
Édith Cresson rövid miniszterelnöksége alatt megpróbálja megfordítani a változások irányát. 1991-ben, egy európai iparpolitika és egy „közös elektronika” kialakítására tesz javaslatot – sikertelenül. A német külkereskedelmi és ipari biztos, Martin Bangemann fogalmazza meg az új hitvilágot, amely lépésről lépésre válik uralkodóvá. „A legfontosabb kérdés, hogy milyen feltételek alapján oszthatják szét optimálisan a piaci erők a forrásokat” (10) − állította Bangemann. Az Európai Bizottság a gyakorlatba is átülteti az új elveket. 1991-ben megakadályozza, hogy egy francia-olasz konzorcium (Aérospatiale, Alenia) felvásárolja a brit De Havilland-et, és így létrehozzon egy európai regionális szállító-repülőgép pólust. Európa ismét lecsúszik egy nagy üzletről, végül is a kanadai Bombardier vásárolja fel a De Havilland-et.
Franciaország két ipari nagyhatalom közé szorult
Az új elvek szerint Európa csak egy nagy piac, amelyet a lehető leggyorsabban bővíteni kell, mivel az amerikai stratégiai érdekeknek ez felel meg. A németek viszont ebben a konstrukcióba is megtalálják a számításukat, hiszen közvetlenül az ajtajuknál újra kiépült a gazdasági értelemben vett Hinterland-juk (11) . A német ipari cégcsoportok kitelepült olcsó munkaerővel gyártatják le a különböző részegységeket, míg az összeszerelést, a végtermék előállítását, a nyugat-németországi üzemekben tartják meg.
Kié a felelősség az európai iparpolitika hiánya miatt? Louis Gallois, az European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) 2006-tól 2012-ig hivatalban lévő elnöke szerint a felelősség megoszlik. „A németek sosem akartak egy igazi európai iparpolitikát, hiszen ez ellenkezett az ordoliberális ideológiájukkal, de a franciák sem követelték elég erőteljesen. Ráadásul a Bizottság egymást követő elnökeit, így például José Manuel Barroso-t, sosem érdekelte igazán ez a kérdés.” − állította Gallois. Mindeközben Brüsszelben a Versenyképességi Főigazgatóság egyre inkább a jogász-szemlélet rabjává válik. A számtalan kötöttséget előíró joggyakorlat kiépítését támogatják, és egyetlen céljuk elkerülni az Európai Bíróság ítéletét a versenyszabályok be nem tartása miatt. Louis Gallois megítélése szerint egy olyan projektet, mint az Airbus, a mai feltételek mellett már nem lehetne beindítani.
Az ipari stratégia hiánya részben abból ered, hogy nincs valódi külkereskedelmi politika, a döntések pedig lassúak. 2002-ben az USA képes volt hat hónap alatt döntést hozni egy 700 százalékos acélimportot érintő vámemelésről, hogy válaszoljon a kínai dömpingre. Az európaiak, több mint két évig tárgyalgatták a problémát, végül egy tízszer kisebb vámkulcsot vetettek ki. Brüsszel langyos hozzáállását a német kereskedelmi többlet indokolta az USA-val és Kínával szemben. Berlinnek nem érdeke, hogy az Unió szoros kényszerítő kereskedelmi politikát alkalmazzon. A németek ugyanis kiharcolták, hogy a nekik fontos ágazatok elfogadják az általuk alkalmazott technológiai normákat és standardokat.
Az autóipar szépen mutatja a lehetséges együttműködés ellen ható fékeket. A három német cégcsoport – Volkswagen, Daimler és BMW – részben versenytársak, részben partnerek. Konkurensek, mivel autókat adnak el ugyanazon a piacon; partnerek, mert sok alkatrészt és más részegységeket közösen vásárolnak meg. 2015-ben, együtt vették meg a Nokia navigációs rendszerét, amellyel az autóikat felszerelték. Franciaországban a Renault és a Peugeot kizárólag versenytársak, szinte sosem működnek együtt.
A Bizottság szótárából az 1990-es években kitiltott iparpolitika kifejezést. A 2000 márciusában kialakított Lisszaboni Stratégia újra feleleveníti, mégpedig azzal a céllal, hogy az „Európai Uniót a világ legversenyképesebb és legdinamikusabb tudás alapú gazdaságává tegyék”. Csak ez biztosíthatja a fenntartható gazdasági növekedést, a több és jobb munkahelyet, a szorosabb társadalmi összetartást. Bár belátták, hogy szükség van egy sor intézkedésre, a lisszaboni dokumentumban megfogalmazott célok mégis üres szlogenek maradtak. Ha meg is említik az „európai digitális ágazati stratégiát”, vagy a „globalizáció korának iparpolitikáját”, konkrétan nem sok minden történt, mert az ideológia változatlan maradt. A Lisszaboni Stratégia kudarcot szenvedett.
Franciaország befolyása a Bizottságban és az Európai Parlamentben az évek során elkopott. Az államapparátus ma már lelkesen fogadja be a közösségi szabályokat. Az elit már nem hisz az ipari patriotizmusban és el sem tud képzelni egy európai patriotizmust. A nagy francia ipari cégcsoportoknak – így a CAC40 (12) tagjainak – Európa már csak egy ugyanolyan piac, mint a többi. Egyes cégek eladják magukat annak, aki a legtöbbet ígéri és így a nagy francia vállalatok az angolszász befektetési alapok (13) tulajdonába kerülnek. A helyzet úgy fest, hogy az angolszász elvek és a német ordoliberalizmus közé beszorulva a francia ipar szétesik, és közben eltűnik több millió munkahely.
Az új erőviszonyok megjelennek az Airbus Group (ez az EADS új neve), de az Arianespace cégeken belül is, ahol a franciák befolyása csökken. Bizalmas magánbeszélgetésekben több vezető beosztású szakember is elismeri: az Airbus Group új nagyfőnöke a német Tom Enders egyre inkább „amerikázik”... 2016-ban például a technológia- és kutatásfejlesztés főnökének felvette az amerikai Paul Eremenko-t, aki az egyik vezetője volt egy amerikai állami cégnek, a Defense Advanced Research Projects Agency-nek (Darpa). E cég feladata nem kevesebb volt, mint a kutatás-fejlesztési hitelek elosztása az amerikai hadiiparban. Ez olyan, mintha a Boeing felfogadná a Francia Fegyverkezési Főigazgatóság egyik volt vezetőjét. (Ne felejtsük: az Airbus Group gyártja a francia csapásmérő erő rakétáit...)
Helyzet van?
Hasonló változásokat figyelhetünk meg az Arianespace-nél is. Az európai műholdak kilövésére használt hordozórakéták szoros versenyben állnak az orosz és az amerikai eszközökkel. Ez utóbbi államok a kormányuk támogatásával leszorítják az árakat, így „lőttek” az európai rakéták versenyképességének. Németország például három műholdjának kilövésére is az amerikai Space X-et választotta. Igaz, hogy az európaiak végül is sikeresen végigvitték a műholdas navigáció- és helyzetmeghatározó Galileo projektet − az amerikai GPS konkurensét − de nem kevesebb mint 18 év telt el a projekt beindítása és 2016. decemberi megvalósítása között. Összességében ez legalább 6 év késést jelentett, miközben a költségek megduplázódtak, a résztvevő országok között személyi konfliktusok kiéleződtek − egyesek ugyanis felettébb érzékenyek voltak az amerikai nyomásra.
Nagyon rövid életűnek bizonyult a hadipari együttműködés is – gondoljunk csak a francia-német tankfejlesztésre... A harci repülőgépek esetében Franciaország magányos harcosként indította el a Rafale-t, miközben a németek és az angolok a Eurofighter-t gyártották. Most két repülőgép versenyez az export piacokon, sőt egyes európai országok − Nagy-Britannia, Olaszország és Hollandia − a katonai repülés történetének legdrágább gépét, az amerikai F35-öst vették meg.
A legnagyobb kudarcot mégis a digitális fejlesztések ágazatában szenvedtük el. A legtöbb tagállam csendes cinkossága mellett Brüsszel több mint harminc éve szisztematikusan leállít minden olyan projektet, amely egy európai ipari bajnok kialakítását célozza. Ez a laissez-faire egészen sajátos, teljesen elüt a kínai vagy az orosz kezdeményezésektől. Miért is kellene egy európai kínálatot kifejleszteni, amikor a GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) óriások állnak a rendelkezésünkre? Csupa olyan monopólium, amely minden ellenőrzés nélkül nagyon érzékeny adatokat birtokol...
Úgy tűnik Brüsszelben kezdenek ráébredni a helyzet veszélyeire. Ezért ítélte el a Bizottság a konkurencia megsértése címén a Google-t 2016 júliusában. Az amerikai cég Írországban van bejegyezve, ahol nagyon kedvezményes az adózás. Bár az ítéletet széles körben megszellőztették a tömegmédiában, ez szinte kivételes esetnek számít. Dublin persze erőteljesen ellenezte, kitart saját adórendszere mellett, hiszen ezzel vonz be számtalan óriáscéget az országba. Mindig erős a kísértés, hogy némelyik uniós állam elfogadja egy-egy amerikai óriáscég ajánlatát. 2017. januárban a dán külügyminiszter, Anders Samuelsen bejelentette, hogy országa nagykövetet állít a GAFAM mellé. „Az óriásvállalatok váltak az új nemzetekké” – állította, majd kijelentette: „Bilaterális kapcsolataink a Google óriáscéggel jövőben ugyanolyan fontosak lesznek, mint például Görögországgal (14) .” Ez a hozzáállás hasonlít Írországéhoz, amely legszívesebben az amerikai multinacionális cégek „hordozó anyahajója” szerepét vállalná magára. Ez a magatartás is azt mutatja, hogy sérülést szenvedett az európai projekt lényege.
Németország, a magányos harcos
Az energia szektor ékes példáját nyújtja az európai együttműködés, sőt még a koordinálás hiányának is. A felelősség a németeket és Angela Merkel kancellárt terheli. Nem tudni hogy mély meggyőződés, vagy politikai számítás van-e a háttérben, de a kancellár sose volt fogékony az ökológiára. A német egyesítés másnapján Wolfgang Schäuble és az akkori kancellár, Helmut Kohl – akik egy fiatal keletnémet nőt kerestek – emelték ki, és ennek köszönheti kinevezését a Környezetvédelmi Minisztérium élére. Angela Merkel később elnyerte a Kereszténydemokrata Párt (CDU) elnöki posztját, majd kancellár lett és kötött egy „csendes” magállapodást a zöldekkel a 2006-os Baden-Würtemberg-i regionális választásokkor. Az alku legfontosabb pontja a nukleáris erőművek bezárása volt. Minden egyeztetés nélkül döntöttek úgy, hogy felhagynak az atomenergia termelésével, mégpedig anélkül hogy akárcsak egyszer is egyeztettek volna az európai partnereikkel. Érdemes megjegyezni, hogy a német erőművek radioaktív hulladékát Franciaországban, a La Hague üzemben kezelik…
2011-ben, a fukushimai katasztrófa másnapján Merkel asszony egyoldalúan úgy dönt, hogy bezár minden nukleáris erőművet, és helyette átállnak a megújuló energiákra (szél és nap), amelyeket a mai napig erősen támogat. Ennek következtében az energiatermelés szakaszossá válik, ami azt jelenti, hogy Németország bizonyos időkben elönti Európát a kilowattjaival. Ilyenkor az árak zuhannak a piacon, míg más termelők − így a francia EDF − veszteségesek lesznek, hiszen náluk a nukleáris termelés folyamatos.
A francia kilowattok így a német dömping áldozatai. Máskor pedig, amikor a nap lenyugszik, vagy állnak a szélerőművek, akkor akut hiány áll elő és az árak az egekbe szöknek. Ilyenkor Németország beindítja a szénerőműveit, majd az áramot magas áron eladja Franciaországnak. Az már csak egy melléktermék, hogy a szomszédait ilyenkor elönti apró szemű, részecskés szennyezéssel…
