Hogyan válhatott egy olyan ország, mint Franciaország, amelyik Elzásztól Baszkföldig, Korzikától Bretagne-ig az európai kultúrák és városképek sokszínűségét testesíti meg, ennyire unalmassá és csúnyán egyszínűvé?
Az autómánia pusztít
Hogyan engedhették meg gazdag építészeti örökséggel rendelkező városai, hogy förtelmes és személytelen kereskedelmi hangárok lepjék el a külvárosokat, miközben hagyják elsorvadni a városközpontokat és a népszerű negyedeket?
Ugyan még nem írták meg a francia kereskedelmi urbanizáció történetét, de az valószínűleg az Egyesült Államokban, Daytonban kezdődhetett az 1950-es évek végén. „No parking, no business” (Ha nincs parkoló, nincs üzlet): Bernardo Trujillo, a kereskedelem guruja az autóközpontúság elterjedését és az ebből származó megannyi pénzszerzési lehetőséget hirdette: az össznyereség számít, az árrésen játszva (amely minimális lesz a promociós árukon mint például a benzin, de maximális a többin) ez lesz „a veszteség szigete a nyereségek óceánjában” –, majd a többi termék behozza a hasznot. (1)
Parkoló parkoló hátán
Pénztárgépeinek további piacokat keresve a National Cash Register (NCR, Nemzeti Pénztárgép) szemináriumokat szervezett „a modern kereskedelmi módszerekről”, amelyekre sok nyugati, főleg francia jelentkezett. Edouard Leclerc kivételével az összes későbbi nagy franciaországi forgalmazócsoport alapítója jelen volt: Auchan, Castorama, Prisunic, Promodès, Fnac, Printemps stb. A Carrefour alapítója, Marcel Fournier, Ohioból visszatérve meg volt győződve arról, hogy az 1963-ban – Sainte-Geneviève-des-Bois-ban (Essonne megye) – megnyitandó első francia hipermarketjében a parkolónak nagyobbnak kell majd lennie az eladási felületénél. 1975-ben több mint 250, 1980-ban közel 400, ma 2 200 ilyen típusú nagyáruház (2) található Franciaországban. Ezek több mint 100 milliárd eurós éves forgalmat érnek el, és az élelmiszeripari termékek értékesítésének mintegy 35%-át bonyolítják le.
1964-ben egy háztartási gépeket árusító kereskedő megnyitotta első üzletét a Marseille-től északra fekvő mocsaras területen; a Plan de campagne ma Franciaország egyik legnagyobb kereskedelmi parkjává vált. 1969-ben nyíltak meg az első bevásárlóközpontok: a Parly 2 (ma Westfield Parly 2) Yvelines megyében és a Cap 3000 a nizzai repülőtér közelében. Ezeket, majd az ezt követően épült számtalan bevásárlóközpontot és bevásárlóparkot is parkolók veszik körül – a nizzait az a 3000 parkolóhely, amelyről a nevét is kapta. A várost hozzá akarták igazítani az autókhoz, de végülis az autózás megölte az urbanizmust, ezt André Gorz már 1973-ban előre látta: „Ha az autó a fontosabb, csak egy megoldás létezik: fel kell számolni a városokat, azaz szétteríteni őket több száz kilométeres hosszban, monumentális utak, autópálya-elővárosok mentén (3) ...”
Kétségtelenül nem véletlen, hogy messze a legnagyobb hirdetők a nagy kereskedelmi cégek és az autógyártók, és ők azok, akik elsőként terjesztették azt a hitet, hogy saját autóval az ember időt takarít meg, és ez annyira praktikus, hogy érdemes ezért elviselnünk az okozott kellemetlenségeket, amilyenek a balesetek, a levegő-, víz- és talajszennyezés, az üvegházhatás növekedése, a zaj, a forgalmi torlódások, a táj és a biológiai sokféleség pusztulása stb. Az autófüggőség ugyanis kolosszális járulékos költségekkel és károkkal jár, amelyeket az Európai Unióban évi 820 milliárd euróra, Franciaországban pedig 109 milliárd euróra, azaz a bruttó hazai termék (GDP) 5,5%-ára becsülnek. (4) És akkor még nem is számszerűsítettük a legfontosabbat: a városok szétterülésének a költségeit, amely pedig csak nagyon nehezen lesz – ha egyáltalán – visszafordítható.
Nem sikerült megállítani a folyamatot
Világjelenség az elővárosodás, de a francia modell különösen jellegzetes azáltal, hogy a városi bevezetőutak egy hipermarketekkel és bevásárlóközpontokkal telített zónán vezetnek át, ahol a maradék területeket élelmiszerboltok töltik ki. A kiskereskedők kezdettől fogva félelemmel figyelték a piaci erők szabadságának hatását és a kereskedelemben létrejövő tőkekoncentrációt. 1973-ban a törvényhozás megpróbálta a Royer-törvénnyel és a beépítést szabályozó bizottságok létrehozásával „keretek között tartani” a városnövekedést. De a helyi választott tisztségviselők képmutatása, bármely oldaliak legyenek is, és a korrupció megakadályozták e bizottságok működését, mint ahogy azt a politikai pártok finanszírozását vizsgáló parlamenti vizsgálóbizottság 1991-ben be is bizonyította.
A korrupcióról szóló 1993-as Sapin-törvény, a veszteséggel árusított termékek reklámozásáról szóló 1996-os Galland-törvény és az engedélyezési küszöbértékek csökkentéséről szóló 1996-os Raffarin-törvény mind próbálta fékezni a folyamatot, de nem sok sikerrel. A Nicolas Sarkozy 2007-es megválasztása után létrehozott, a növekedés fellendítéséért felelős bizottság, amelynek elnöke Jacques Attali (és fiatal munkatársa Emmanuel Macron) volt, azt javasolta, hogy töröljék el a főbb rendelkezéseket, és igyekezzenek inkább a szolgáltatásokról szóló európai irányelveket alkalmazni. A gazdaság korszerűsítéséről szóló 2008. augusztusi törvény (LME) szélesre tárta a kapukat. „A szupermarketeket gyártó gépezet nem lassult le. Éppen ellenkezőleg, belobbant” – jegyezte meg Franck Gintrand, az Institut des territoires (Területfejlesztési Intézet) küldötte. (5)
Van, ahol a kereskedelmi urbanizmus egészen másként alakult, például Észak-Európában, ahol inkább kisebb helyi szupermarketek létesültek. Franciaországban 2012-ben a kiskereskedelmi forgalomnak csupán 25%-át valósították meg a városközpontok, míg a külterületek annak 62%-át, az egyéb területek meg 13%-át. (6) Németországban az egyes területek piaci részesedése azonos nagyságrendű. Míg Franciaország az LME-vel megkönnyítette a német áruházak (Aldi, Lidl) megjelenését, Németország szembeszállt az Európai Bizottsággal, és nem volt hajlandó enyhíteni a peremvárosi üzletek korlátozásával kapcsolatos területrendezési intézkedésein. Ezt környezetvédelmi szempontokkal indokolta, de azzal is, hogy figyelembe kell venni, hogy a lakosság öregszik és helyi ellátásra van inkább szüksége.
A kereskedelem elővárosodása együtt jár a város terjeszkedésével és a családiházas beépítés elterjedésével, sőt, fokozza azt. A fellendülés mindenekelőtt a koncentrációból származó előnyöknek köszönhető, mivel az üzletek 1%-a bonyolítja le a kiskereskedelmi forgalom egyharmadát – a Nemzeti Statisztikai és Gazdasági Kutatóintézet (INSEE – a magyar KSH megfelelője – a ford.) szerint: „Gazdasági jövedelmezőségük egyértelműen átlag feletti: az egy foglalkoztatottra jutó forgalom átlagosan 313 000 euró, négyzetméterenként pedig 7500 euró. ” (7) De van, ami még ennél is jövedelmezőbb: a földbe és épületekbe való befektetés. A kereskedelmi ingatlanokra szakosodott ingatlancégek, mint például a Klépierre és az Unibail-Rodamco-Westfield, évtizedek óta szemtelenül sikeresek a tőzsdén. A termőföldek más célú felhasználásáért folytatott verseny elsősorban azzal a sokszoros pénzügyi hullámvölggyel magyarázható, amelyet a földügyletek kínálnak a közvetítőknek.
Telítődött a piac, és kitört a járvány
Változtat-e a helyzeten az egészségügyi válság? A nem alapvető fontosságú cikkeket árusító szupermarketek bezárása, valamint az online értékesítés (2020-ban +32%) fellendülése felborítja az ingatlanértékesítők – és a tőzsdei árfolyamok – működési modelljét. A dead malls (halott bevásárlóközpontok – a ford.) kísértete átkelt az Atlanti-óceánon. Az Egyesült Államokat egyre inkább ellepő „szellem-bevásárlóközpontok” a piac telítődését bizonyítják. A rekordszámú üzletbezárás csak tovább erősítette a már 2010-ben felmerült aggodalmat, hogy „kiskereskedelmi apokalipszis” következik be.
Franciaországban a hipermarketek némileg veszítettek a súlyukból, és észrevehetően megszakadt a kapcsolat a háztartások fogyasztása – amely stagnál, hiszen gyengül a vásárlóerő, – és az üzletláncok termelékenysége között. Az új, néha gigantikus projektek egyre gyakrabban ütköznek lakossági ellenállásba, mint például Tournusban (Saône-et-Loire) a Leclerc ellen vagy Gonesse-ben (Val d’Oise) az Europacity ellen. Ez utóbbit végülis elvetették, ebből azonban nem szabad arra következtetni, hogy a tervben lévő számos retail park (szabadtéri kereskedelmi komplexum) vagy a még csak a tervezők asztalán létező shopping promenades (bevásárlósétányok) sorsa is megpecsételődött. Az utóbbi években sikeresen elterjedtek a „drive” típusú elárusítóhelyek, amelyek, bár megfelelnek az autózók kényelmi szempontjainak, a dolgozókat végletesen kizsigerelik, hiszen másodpercre követhető a tevékenységük.
„Nem tudunk hol parkolni!” – A városterjeszkedés áldozatai, a belvárosi kiskereskedők még mindig gyakran hisznek abban a mítoszban, hogy az autóhasználat növekedése hátrányosan érinti a forgalmukat. Egy tavalyi brüsszeli felmérés jól szemlélteti a vélekedés és a valóság közötti szakadékot: a Waterloo Boulevard mentén a válaszadók 67%-a gondolta, hogy a vásárlók autóval érkeznek, miközben ez csak 22%-uk esetében volt így... (8) A parkolási nehézségek gyakran fiktívvé válnak, különösen az olyan nagyvárosokban, mint Párizs, ahol a fedett parkolóhelyek száma messze meghaladja a keresletet. (9)
A nem motorizált közlekedési mód nemcsak hogy egészségesebb és környezetkímélőbb, de azzal, hogy sokkal kisebb az infrastruktúra- és helyigénye, könnyebb az üzletekhez való eljutás is. Egy tanulmány például kimutatta, hogy 2003 óta a közeli üzletekbe nagyobb számban járnak gyalogosok és kerékpárosok. Bár alkalmanként kevesebbet vásárolnak, hűségesebbek, és összességében sokkal többet költenek. (10) A közelmúltban New Yorkban, Portlandben, Aucklandben, Dublinban, Londonban, Madridban, Torontóban és Grazban készült tanulmányok mind a „Kevesebb autó, több vásárló!” (11) szlogen helytállóságát erősítették meg.
A biciklisek hozzák a nyereséget
Ezek a városok, hála a tömegközlekedés sűrű hálózatának, a kerékpárutaknak, el tudták kerülni a túlterjeszkedést, amely azonban továbbra is nagy kihívást jelent a közepes méretű városoknak, ahol az autóval való közlekedésen kívül nem nagyon van más. Pedig a gépjárműforgalom csökkentése és az alternatív közlekedési módok fejlesztése pozitív hatással van a belvárosi üzletek forgalmára. Ha csak kétszeresére nőne a városi kerékpárosok száma, az máris 27 milliárd euró értékű gazdasági fellendülést hozhatna az Európai Unióban. (12) A szokások azonban makacsul tartják magukat, így még az egy kilométernél rövidebb napi utazások közel fele is autóval történik. (13)
Adókedvezmények, „városközpont-menedzserek”, ingyenes parkolás: Franciaországban az önkormányzati képviselők megannyi kezdeményezéssel próbálják az üzletbezárásokat kivédeni, amelyek hányada a 2012-es 7,2%-ról 2018-ban 11,9%-ra emelkedett. (14) 222 település kereskedelmi életképességének és gazdasági vonzerejének javítása érdekében a Területi Kohézió Minisztériuma elindította az „Action cœur de ville” (Városszíve-akció) tervet. Ám ezek a kezdeményezések kudarcra vannak ítélve nemcsak azért, mert gyakran figyelmen kívül hagynak más városrészeket, hanem mert e célokat nem lehet elérni a közlekedéspolitika és a területpolitika mélyreható átalakítása nélkül, mivel a kettő szorosan összefügg.
Az Állampolgári Klímaegyezmény azt javasolta, hogy „azonnali kényszerítő intézkedéseket hozzanak a nagy területet igénylő elővárosi kereskedelmi övezetek fejlesztésének leállítására”. A parlamentben jelenleg tárgyalt törvényjavaslat kimondja, hogy „kereskedelemfejlesztési engedély nem adható ki olyan létesítményre vagy bővítésre, amely a termőföldek más célú felhasználását eredményezné”, de mindezt számos lehetséges kivétellel, pl. amennyiben a projekt nem haladja meg a 10 000 négyzetmétert. Ezenkívül a rendelet hatálya alól mentesülnek az online értékesítésre szánt logisztikai épületek is. Megint csak lemaradtak egy brosúrával…
