Az ukrajnai háború nem könnyíti meg az egyébként gond nélkül újraválasztott szerb elnök egyensúlygyakorlatát. Aleksandar Vučić kötéltáncot jár Oroszország és az Egyesült Államok között, elítélte az agressziót, de nem fogadta el a szankciókat. Az üzleti életben kíméli Kínát és az Európai Uniót is, amit ki tudnak használni a francia vállalatok, amint azt a fővárosi metróprojekt is mutatja.
2019 júliusában Emmanuel Macron Belgrádba utazik, ahol 18 év óta először tesz hivatalos látogatást francia elnök. Franciaország meg akarja mutatni, hogy kész újra befektetni a Nyugat-Balkánba, amely Nathalie Loiseau akkori európai ügyekért felelős miniszter szerint „a francia diplomácia vakfoltja”. Macron, akit a nagy francia cégcsoportok vezetőit is magában foglaló küldöttség kísért, megígérte „barátjának”, Aleksandar Vučić szerb elnöknek, hogy „felújítja a megromlott kapcsolatokat”. „A Vinci felelőssége lesz a belgrádi repülőtér, a Suez fogja menedzselni a nagy-belgrádi önkormányzati projekteket, és tárgyalunk az Alstommal és az Egisszel a belgrádi metró építéséről” – ígérte a szerb elnök már a 2018-as párizsi látogatása során.
Az 1,7 millió lakosú Belgrád – itt él az ország lakosságának egynegyede (1) – továbbra is egyike azon kevés európai nagyvárosoknak, amelyekben nincs metró. Az 1923-as első tervezet óta a számos metroprojekt közül egy sem valósult meg. Most azonban a közlekedési rendszer mélyreható átalakítására van szükség, ha korlátozni akarják a személygépkocsik használatát, és megoldást kell találni az elöregedő infrastruktúra gondjaira is. 2011-ben az Alstomnak 2017-ig kellett volna megépítenie az első metróvonalat, amelynek becsült költsége egymilliárd euró volt. A francia kormány „A Magánszektor Tanulmányi és Támogatási Alapja” (2) nevű intézménytől kapott 3,8 millió eurós adományt követően a francia Egis mérnöki vállalat (a Scetauroute csoport örököse) dolgozott a megvalósíthatóságon.
2012-ben a hatalomváltás megváltoztatta a helyzetet. A Szerb Haladó Párt elnöke, Aleksandar Vučić miniszterelnök-helyettes, miniszterelnök, majd államelnök megnyitotta az utat a kínai infrastrukturális beruházások számára. 2019 áprilisában Peking „kulcsrakész” ajánlatot tesz két metróvonal megépítésére, amelyet a CRRC (China Railroad Rolling Stock Corporation) vasúti óriásvállalat kivitelezne. Együttműködési megállapodást írnak alá a Power Chinával, amelynek feltételei ma sem ismertek. „Mindez összhangban van Vučić külpolitikájával, aki szeret két lovat megülni,” – mondja Anica Telesković, a Szerbiai Rádió Televízió (RTS, közszolgálati média) gazdasági újságírója.
Három hónappal később Emmanuel Macron látogatása újraéleszti a lehetőségeket a francia részvétel számára is. 2020 novemberében Franck Riester a külkereskedelmi minisztérium képviseletében Belgrádban kormányközi megállapodást írt alá a „kiemelt projektekről”. A megvalósítás érdekében a szerb parlament külön törvényt fogad el a stratégiai projektek finanszírozásáról, amelyek között a metró központi helyet foglal el.
Háromszor többe kerül
„Ez a külön törvény lehetővé teszi, hogy megkerüljék a közbeszerzésre vonatkozó jogszabályokat, és hogy közvetlenül, pályázat kiírása nélkül szerződjenek” – magyarázza Anica Telesković. Párizs újra megfinanszírozott egy 8,3 millió eurós megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet az Egisre bízott. A szerb elnök szerint a projekt összköltsége „legalább 4,4 milliárd euró” az első két metróvonal esetében. A hosszabb távra tervezett harmadik vonallal együtt az Egis a projekt teljes költségét mintegy 6 milliárd euróra becsüli, ami a legnagyobb infrastrukturális beruházás Európa e régiójában, és jelentősen növeli az államadósságot.
Ez már nem egy egyszerű metró, félúton a villamos és a metró között, ahogy azt a korábbi tervek szorgalmazták, hanem egy sokkal drágább, teljes vonalán a föld alatt futó metró. „Ez azért fantasztikus, mert egy olyan változatot készítettek elő, amely háromszor többe kerül. Az Alstom pedig megtartja a torta 60%-át” – magyarázza Vladimir Depolo városi közlekedési szakértő, aki az előző projektben az Egisszel dolgozott együtt mint a metró belgrádi projektvezetője. A 2021. január 22-én Belgrádban aláírt szándéknyilatkozat a Szerbia, Franciaország és Kína közötti háromoldalú együttműködés hivatalossá tételét szolgálja. A közlekedési rendszer tervezésével az Alstomot, a kivitelezéssel pedig a Power Chinát bízták meg. Az első vonalhoz szükséges gördülőállomány és a berendezések franciaországi beszerzésének finanszírozására Szerbia 454 millió eurós kölcsönt vett fel a francia államkincstártól és a Bpifrance exportbiztosítótól, az állami befektetési bank leányvállalatától. Az Alstom alelnöke, Philippe Delleur világossá tette, hogy cége továbbra is „teljes mértékben felelős az elektromechanikus rendszerért, amely egyébként független a többi munkától”. 2021. február elején egy szerbiai küldöttség Párizsba utazott, hogy tanulmányozza a leendő metrókocsikat. „Belgrád polgárai fogják kiválasztani a modellt” – mondja Siniša Mali pénzügyminiszter, aki 2014 és 2018 között a főváros polgármestere volt.
Az Egis csapata a város központjában dolgozik, egy kőhajításnyira ügyfelétől, a Beogradski metro i voz-tól (Belgrádi Metró és Vasút). A részvénytársaság vezérigazgatója, Stanko Kantar az első vonal útvonalának radikális megváltoztatását kényszerítette rá a francia mérnöki csoportra. Felhagytak a Száva mindkét partjának kiszolgálásával, helyette a metró a folyó jobb partján marad, és így elkerüli a város gerincét, ahol pedig a lakosság nagy része él. Az új útvonal a még mindig ritkán lakott területeket köti össze, a fővárostól délnyugatra fekvő sík területtől, a Makištól a Mirijevo keleti külvárosáig. „Egyik mezőről a másikra” – panaszkodnak a projekt ellenzői. Siniša Mali erre azt válaszolja, hogy a metró „természetesen a városfejlesztés tengelyeként fog szolgálni”. A lakosok többségének azonban meg kell várnia a feltételezett harmadik vonalat, hogy a metró a lakóhelye közelében haladjon el.
Az első vonal tervezett végállomása a Makiš-síkság váltja ki a legélesebb vitákat. A különböző már bejelentett tervek szerint ezen a területen – itt található az agglomeráció legnagyobb ivóvízbázisa – egy harmincezer embert befogadó új lakónegyedet akarnak kialakítani. A környezetvédelmi szervezetek elítélik a konzultáció nélkül zajló radikális változást, amelynek a hatásvizsgálati tanulmányát még mindig nem hozták nyilvánosságra. A Franciaországgal és Kínával 2021 januárjában aláírt szándéknyilatkozat aláírásának előestéjén hat ellenzéki szervezet és politikai párt figyelmeztetett egy lehetséges „ökológiai katasztrófára”. „Írtunk a nagykövetségnek és a megállapodást aláíró francia vállalatok igazgatótanácsainak. Senki sem válaszolt” – mondja Marin Krešić várostervező, a Szabad Szerbia Mozgalom tagja. A belgrádi Várostervezési Intézetben töltött karrierje után elítéli korábbi kollégáit, akik engedtek a politikai nyomásnak, ahogyan az Egis is, amely az 1. vonal útvonalának adatait szolgáltatta.
Predrag Krstić, a Várostervezési Intézet közlekedési ágazatának igazgatója egyértelműen kifejti: „A tervet a rendelkezésemre bocsátott adatok alapján készítettem el, és az én szerepem itt véget is ér.” Az intézet egy másik tisztviselője névtelenséget kérve elmondta, hogy választhattak: vagy lemondják a részvételüket, vagy megrajzolják a francia mérnökök és szerb megbízójuk által javasolt útvonalat. „Ha lemondtunk volna, más jött volna helyettünk – mondja. – A közlekedésért felelős kollégáim azt mondták nekem: »A két metróvonal szuper hülyeség, csináljunk egy harmadikat – magyarázza. – És ezt tettük.«” Annak jeleként, hogy az Egis francia mérnöki csoport sem élvezi minden érdekelt fél támogatását, a 2019 óta Szerbiában jelen lévő Francia Fejlesztési Ügynökség (AFD) tartózkodott a projekt finanszírozásától, amely nem felelt meg a környezetvédelmi és átláthatósági kritériumainak.
Stanko Kantar azonban ragaszkodik ahhoz, hogy az útvonal megalapozottan lett kijelölve: „Az általunk elvégzett tanulmányok azt mutatják, hogy indokolt döntést hoztunk – mondja. – Az első vonal egy olyan jövőbeli lakónegyed lakóit szolgálja majd ki, amelynek beruházója még nem ismert. És még ha nem is épül oda semmi, az indulási állomás akkor is óránként körülbelül 1800 utast szolgál majd ki.” Aleksandar Đukić mérnök, a belgrádi egyetem Építőmérnöki Karának dékánhelyettese ezzel szemben úgy véli, hogy először a jelenlegi agglomeráción belül kellene az összeköttetést kiépíteni: „Mindent kihagytak: Új-Belgrád lakónegyedeit (a Száva folyó bal partján), a központi pályaudvart, a buszpályaudvart és a kórházat. A kiterjesztést a jövőbeli fejlesztési területekre csak egy későbbi fázisban kellene megfontolni – érvel –, hiszen az ország 1991 óta elveszített a lakosságának (2020-ban Koszovón kívül 6,9 millió) mintegy 12%-át, és 2050-ig hasonló csökkenés várható.”
Az útvonalváltoztatás fő oka, hogy a Vučić-kormány zászlóshajóprojektjét, a „Belgrád a vízparton” vagy „Beograd na vodi” projektet szolgálja – itt keresztezi majd egymást az első két metróvonal. A helyi sajtó által a „Balkán Dubajának” nevezett ingatlanprogram célja, hogy a Száva folyó partját, közel az összefolyásához a Dunával, egy 42 emeletes toronnyal – az ország legmagasabb tornyával – és egy hatalmas bevásárlóközponttal elegáns negyeddé alakítsák át. Az Eagle Hills – egy emírségi ingatlanbefektetési társaság – gazdag tulajdonosa, Mohamed Ali Alabbar tárgyalt a projektről Siniša Malival. Aleksandar Vučić közeli munkatársa továbbra is tagja a kormánynak, annak ellenére, hogy sikkasztás súlyos gyanúja terelődött rá. Több helyi médium azt állította, hogy a szerb államnak a Beograd na vodi építőipari vállalatban való 32%-os részesedéséért cserébe a kormány vállalta, hogy 2016. június 30-ig „megtisztítja” a területet. Egy különleges törvény lehetővé tette a tulajdonosok kisajátítását, és 2016. április 24–25-én éjjel földmunkagépek rombolták le a területet, miközben baseballütőkkel felfegyverzett csuklyás férfiak kergették el az utolsó, még ott maradt lakosokat.
A városnak ez a mélyreható átalakulása sok fővárosi építészt és tervezőt feldühített. „Az az ötlet, hogy Belgrád leköltözzön a folyópartra, már a 19. század óta létezik, de akkor még új középületekről volt szó” – mondja Boriszlav Sztojkov várostervező, aki 2008 és 2012 között dolgozott Belgrád fejlesztési stratégiáján. „Az emirátusi üzletember ennek az ellenkezőjét teszi” – panaszolja. „A metrónak azokat az embereket kell-e szolgálnia, akik munkába vagy hazafelé esetleg orvoshoz mennek, vagy pedig az új elitet kell kielégítenie, akik a Száva partján lévő lakásokba fektetik a pénzüket? – kérdezi Zoran Bukvić a Ne davimo Beograd (Ne fojtsuk meg Belgrádot) mozgalomtól. – Az Egis francia mérnökei nehezen tudnák elmagyarázni a belgrádi polgároknak, hogy miért hasznos nekik a jelenlegi terv” – teszi hozzá.
Veszélyben az Egis hírneve
Vladimir Depolo vitatja azokat az adatokat, amelyekkel megindokolták a két metróvonal központi csomópont áthelyezését a „Belgrád a vízparton” ingatlanprogram szívébe: „Az eredeti projekt megfelelt a korábbi terveknek, amíg a kormánypárthoz közel álló új csapat radikálisan meg nem változtatta azokat. Kicsit korán távoztam a csapatból, hogy kiderítsem, mi történt, de szerintem az egész elképzelést átdolgozták.” Az Építőmérnöki Kar 2021 októberében visszalépett a projektből, a projektgazda együttműködésének hiányára hivatkozva. „Ennek a metróprojektnek az elve a város tulajdonában lévő földterületek felértékelése, azaz a jövőbeni haszon, és még csak szó sem esik a meglévő közlekedési problémákról” – hangsúlyozták a város illetékesei, amikor nyilvánosságra hozták döntésüket. Aleksandar Đukić vitába száll a kormány álláspontjával: „Mi, az ország, fektetünk be az infrastruktúrába – metró, utak, vízellátás, csatornázás –, minden más a befektető tulajdona, aki megkapja a profitot, és távozik”. Kollégája, Boriszlav Sztojkov felteszi a kérdést: „Kinek az érdekében dolgoznak a francia mérnökök?” Gradimir Stefanović, egy másik városi közlekedési szakértő, aki az előző metróprojektet értékelő bizottságban dolgozott, úgy véli, hogy a mostani projekt ellentétes az Egis etikájával: „Ezt nem mondták ki nyíltan, mert tudták, hogy valaki más azonnal elfogadná helyettük a megbízást. És akkor az Alstom sem kapna szerepet a projektben” – mondja a mérnök.
A belgrádi metróvállalat vezérigazgatója, Stanko Kantar elismeri, hogy az útvonal megváltoztatása „stresszt” okozott a francia csapatnak. „Az Egis nem kérheti meg a francia állami finanszírozást, ha nem írjuk alá a terveiket, és mi ragaszkodtunk a változtatásokhoz” – mondja, majd hozzáteszi: „A nagyhatalmaknak, itt mindnek, figyelembe vettük az érdekét. Mi egy kis ország vagyunk, amelynek figyelnie kell, hogy jól pozícionálja magát.”
A francia vállalat mérnökei a szerbiai francia nagykövetséghez irányítottak minket, amely viszont átirányított a francia Külügyminisztériumhoz; az azonban soha nem válaszolt a megkeresésünkre. „Mindez nagy kockázatot jelent az Egis hírnevére” – mondta nekünk egy névtelenséget kérő követségi tisztviselő. A 2021 novemberében érkező új nagykövet üdvözölte a metróprojekt folytatását. „A nagykövetek szólásszabadsága erősen korlátozott” – mondta a tisztviselő.
