Több mint harmincmillió utas 2022-ben. Új rekord. A cancúni repülőtér a latin-amerikai célállomások között a legjelentősebb, átlagosan napi ötszáz járattal. Chicago, Madrid, Frankfurt, Bogotá, Toronto, Isztambul... Se vége, se hossza az érkező járatok listájának, özönlenek ide a turisták a világ minden tájáról – elsősorban az Egyesült Államokból –, hogy élvezzék a mexikói Karib-tenger partvidékét és a „Riviera Mayát”. És Cancún egyben a Yucatán-félsziget kapuja is; ez egy hatalmas fennsík, ahol az éghajlat trópusi és amely rengeteg természeti és kulturális gazdagsággal rendelkezik.
Innen csupán néhány lépésre lesz majd a Cancún – repülőtér nevű állomás, a „Tren Maya” névre keresztelt vasúthálózat jövőbeli központja. A 2018 óta hatalmon lévő Andrés Manuel López Obrador („AMLO”) elnök által vezetett, több mint 19 milliárd eurós értékű gigaberuházás eredményeként 2024-ben indul a forgalom az 1554 kilométer hosszú vasútvonalon, amely a félsziget három államában (Campeche, Yucatán és Quintana Roo) képez hurkot, majd Tabascón keresztül éri el Chiapast.
A régió főbb városait összekötő, évente akár hárommillió utast is szállító negyvenkét vonattal rendelkező új vonalnak az a célja, hogy a jelenleg a tengerpartra koncentrálódó turistaáradatot átirányítsa más irányba is, lendületet adva az állam által történelmileg eddig elhanyagolt régiók fejlesztésének. Röviden, a kormány szerint a cél „a gazdaság élénkítése és következésképpen a lakosság életminőségének javítása.” Ez a „következésképpen” nem mindenkit győz meg.
Ugyanezt ígérte közel ötven évvel ezelőtt a befolyásos Nemzeti Turizmusfejlesztési Alap (Fonatur) is, amikorra megépül Cancún, egy „komplexen megtervezett” tengerparti üdülőhely. Az egykori halászsziget helyén, amelyet akkoriban még őserdő és néptelen strandok vettek körül, ma már több milliárd eurónak megfelelő összegű bevételt hoz a turistaforgalom. De a képeslapra illő luxusszállodai övezet hátterében egyértelmű a kudarc, különösen a szociális szférában.
Távol a luxusszállók svédasztalaitól meg a kikötőbe befutó impozáns tengerjáróktól, a több mint kétszáz be sem jegyzett telep alkotta nyomorúságos övezet egyre csak terjeszkedik a környező dzsungel felé. Itt 250 000 ember él folyóvíz, csatornarendszer, néha még áram nélkül is, gyakran csak összeeszkábált kunyhókban. Az all inclusive szállodák kizsákmányolják a bennszülött munkaerőt. Ahogy Renaud Lariagon „Mayapolis” (2023) című dokumentumfilmje mutatja, Cancúnban „a munkamegosztás legalább annyira társadalmi, mint faji alapon történik.” Az, hogy AMLO, az ország történetének első baloldali elnöke úgy döntött, hogy a Tren Mayát a Nemzeti Turizmusfejlesztési Alapra, a Fonaturra bízza, még saját táborában is aggodalmat keltett.
2019-ben Rogelio Jiménez Pons, az alap igazgatója megígérte, hogy „a turizmuson túl a szociális és környezetvédelmi kérdéseket is figyelembe vesszük", Cancúnt többé nem követendő példaként említve. Bizonyítja a kormány jó szándékát a szoros együttműködés az ENSZ különböző szerveivel, ami „tanúskodik a regionális tervezés, az infrastruktúra, a gazdasági növekedés és a fenntartható turizmus integrált projektjéről, amelynek célja a lakosok társadalmi jóléte.” A 80%-ban növényzettel borított régióban a lehetséges ökológiai következmények miatt aggódóknak pedig azt válaszolta: „Nekünk az ember az első. Mit ér egy ország pufók jaguárokkal és éhező gyerekekkel? Egyensúlyt kell teremtenünk.”
Dél felé vesszük az irányt a 307-es autópályán. A Riviera Maya óriásplakátokkal fogad bennünket, hirdetve az egymással minél fenségesebb bejárataikkal vetekedő „gated communities” [zárt lakóövezetek] erényeit, meg az ötcsillagos üdülőkomplexumokat. Ezek egyike a tavaly decemberben átadott Royalton Splash Riviera: ezer szoba, tizenkét étterem és egy aquapark, amelyet a nyaralóknak tartanak fenn.
Beljebb a szárazföldön, a főúttal párhuzamosan, a Tren Maya 5. szakasza 110 kilométer hosszan húzódik. Kétségtelenül ez az egyik olyan vonal, amely a legtöbb kritikát váltotta ki a környezetvédelmi szervezetek részéről. Megépítése egy 60 méter széles összefüggő sáv erdőirtásával járt - a Fonatur szerint összesen 2,2 millió fát „vágtak ki vagy telepítettek át.” A Greenpeace szerint „ezzel megsértették a különböző mexikói környezetvédelmi törvényeket és nemzetközi szerződéseket is.”
Ma még csak hatalmas poros építkezést látni ott, ahol néhány hónap múlva megépül ennek a szakasznak az első állomása. Jól kivehető, merre fognak a fakitermelő gépek több hektárnyi sűrű növényzetet kiírtani. A leendő vasútvonal tengelye mentén sorakozó daruk tövében tucatnyi billenős teherautó halad el kisteherautók mellett, amelyek a könyörtelen napnak kitett munkásokat szállítják. Itt vagyunk az „5. északi szakaszon”, jelzi egy hadimérnöki csoport transzparense. Mint már több megaprojekt esetében, az elnök itt is a hadügyminisztériumra (Secretaría de la Defensa Nacional, vagy „Sedena”) bízta az építési munkálatok irányítását. A hadsereg a vonal kiépítésének egyharmadáért (550 kilométer), valamint hat nagy szállodáért felel. Az építkezés közel 40 000 embert foglalkoztat, és több mint 11 000 kotrógépet, buldózert és egyéb építőipari berendezést igényel.
Éppenhogy csak pár fotót készítünk a vasúti viadukt építésének előrehaladásáról, amikoris egy katona felszólít minket, hogy távozzunk. A Tren Maya ugyanis ma már nemzetbiztonsági projekt, főként az amerikai kormány feltételezett beavatkozása miatt, amely állítólag „ál-ökológusok csoportjait finanszírozta.” Mint ilyen, a vonat építése mentesül a bürokratikus formalitások alól és a jogi eljárások alól is, amelyeket egyes aktivisták indítottak a vonat építésének megfékezése érdekében. Amint üzembe helyezik, egy félállami vállalaton keresztül a teljes hálózat üzemeltetési irányításáért is a hadsereg lesz felelős. „A hadügyminisztérium [Sedena] megbízatása garanciát jelent a szervezés minőségére, és kizárja a privatizáció lehetőségét” – indokolta 2021 végén AMLO a korrupcióról híres országban.
Néhány kilométerrel arrébb munkások egy csoportja hűsíti magát. Horchatast isznak [növényi eredetű, tejszerű ital – a ford.], vagy tamarindlevet, tele zúzott jéggel. Gabriela Reyes építész, egy, a Sedenával szerződött építőipari vállalat alkalmazottja szerint nem kétséges, hogy minden erőfeszítést megtettek a vasút környezeti hatásainak korlátozására. „A munkálatok megkezdése előtt a Környezetvédelmi Minisztérium csapataival együtt leltárt készítettünk a növény- és állatvilágról. Voltak krokodilok, teknősök, kígyók, békák stb. Állatorvosokból álló csapat végezte az állatok védett területre való áttelepítését.” Egy kolléga megjegyzi, hogy a pálya útvonalát többször is megváltoztatták, hogy figyelembe vegyék a környezetvédők követeléseit. „Itt például viadukton halad majd a pálya, hogy a növényzet vissza tudjon nőni. Amúgy a hálózat nagy része már meglévő régi vágányok helyén fut majd, így ott nem is kell majd fákat kivágni.”
Amikor a jobboldal felfedezi környezetvédő énjét
A beruházást mégis elítéli a Mexikói Környezetvédelmi Jogi Központ (Cemda), mivel összesen „2500 hektár trópusi esőerdő” elpusztítását és húsz védett természetvédelmi területet megkárosítását okozta. A vasút ellenzői szerint – akik számíthatnak az ökológiai lelkületüket felfedező mexikói jobboldalra, vagy olyan nemzetközi személyiségek támogatására, mint az egykori ecuadori elnökjelölt, „Yaku” Pérez – itt „ökocídium” zajlik. Ezzel szemben a kormány egyre csak azt hangoztatja, hogy a világ legnagyobb erdőtelepítési programját hajtja végre, közel 500 millió fa- és gyümölcsfa ültetésével közel 450 000 hektáron.
„Egyes természetvédelmi területet meg is növeltek, sőt újakat is létrehoztak, de ezek nincsenek mind természetes folyosókkal összekötve, ezért nem alkalmasak bizonyos endemikus fajok megőrzésére” – mondja Raúl Padilla, a Jaguar Wildlife Center társfelelőse; ez egy olyan szervezet, amely a régió növény- és állatvilágának megőrzésén dolgozik, és környezetvédelmi képzést is tart. A „Selvame del Tren” („Ments meg a vasúttól”) nevű kollektívával együtt azzal vádolja a hatóságokat, hogy környezeti hatástanulmányaik hamisak, mivel kimaradt például a jaguárok jelenléte, egy olyan veszélyeztetett fajé, amely döntő szerepet játszik az ökoszisztéma szabályozásában. És hogy nem veszik figyelembe, milyen hatással lesz a tengerbe nyíló gigantikus víz alatti barlangrendszerekre és a bámulatos cenotákra, amelyeknek pedig csodájára járnak barlangászok szerte a világból. Padilla regionális szintű környezeti katasztrófától tart. „A vasút olyan városnövekedést fog okozni, amelyet nehéz lesz kordában tartani” – állítja, miközben görgeti a számítógép képernyőjén a kameracsapdák által készített legújabb fotókat: pumák, őzek, szürke marhák, oposszumok stb. „Az erdőirtás tehát fokozódni fog, bármit is mondjon a kormány.”
„Nem lehet megállítani a fejlődést...”
Puerto Morelos békés tengerparti üdülőhely központi terén találkozunk Raymundo Almarteval, aki quadozásra invitál minket a dzsungelbe. Megtudjuk, mennyire dühös azokra, akik panaszkodnak egy olyan beruházás miatt, „amely végre a mexikóiakon akar segíteni”. Mivel húsz éve dolgozik az idegenforgalmi ágazatban, állítja, úgy ismeri a kétszáz kilométernyi tengerpartot, mint a tenyerét. „Senki sem panaszkodott, amikor az európaiak és a »gringók« jöttek és ők tettek mindent tönkre” – panaszolja. „A nagy spanyol szállodatulajdonosoké szinte az egész partvidék; évtizedek óta irtják az erdőt és építkeznek a tengerparton, a szennyvizet meg a Karib-tengerbe engedik... Hány ezer hektár mangroveerdőt pusztítottak már el?” Egyetlen félelme, hogy városát elcsúfítja a turisták áradata, akik már most is tömegesen jönnek. „Ugyanakkor azt mi sem akarjuk, hogy olyanná váljon, mint a »Playa del Crimen« (»a bűn strandja«)” – ismeri el, utalva a szomszédos Playa del Carmen gúnynevére. A Riviéra szívében fekvő „Playa” lakossága ugrásszerűen megnőtt, az 1980-ban kevesebb mint 1000 lakosa volt, mára több mint 300 000. A vendégek beáramlása odavonzotta az erőszakos kartelleket. A tengerparton mindennapos látvány a katonák járőrözése, elektronikus zene kíséretében vonulnak fitogtatva rohampuskáikat.
Tizenöt kilométerre Puerto Morelostól délre Quetzal Tzab, a marginalizált közösségekért küzdő aktivista egy terepjáróval vezet minket a poros utakon. Az út szélén topográfusok szorgoskodnak a fluoreszkáló sárga állványokra szerelt tachiméterekkel. „A közösségek túlnyomó többsége örül a vasút érkezésének – mondja. – A kormánynak kötelessége figyelembe venni a véleményüket, még akkor is, ha a lakosoknak nincs tulajdonjoguk a terület felett.”
2023-ban a vasútvonal által közvetlenül érintett 130 település lakói részesülnek a szociális programokra (nyugdíjak, ösztöndíjak, juttatások és különböző támogatásokra) előirányzott 3,9 milliárd eurón túlmenően „388 közösségi építkezésben és egyéb szociális akcióban”, beleértve a járdák és utak helyreállítását, a közterületek, az elektromos, egészségügyi és termelési infrastruktúrák, valamint a lakások felújításában is.
Ez a helyzet a leendő vasútvonaltól mindössze néhány percre található Vida y Esperanzában, egy kis faluban is, amely ugyanannyi evangélikus templommal büszkélkedhet, mint csodás erényekkel bíró fákkal. Miguel Gongora egy egyszerű, kopottas ponyva alatt működteti ott a bódéját. Nehéz megérteni, hogy mit árul, de szabadon fogyaszthatunk a mézbe merített, ízletes cocoyol magokból álló készletéből. „A fejlődést nem lehet megállítani – mondja –, ezért az a legfontosabb, hogy mi is profitálhassunk belőle.” Reméli, hogy a vasút, amely nem csak turisztikai, hanem tömegközlekedésként is szolgál majd, segíti a fiatalabb generációkat, hogy képezhessék magukat, „hogy mérnökök lehessenek. A városiak nem is tudják, milyen egy olyan közösségben felnőni, ahol nincs semmi, és minden messze van.”
Nem messze innen, Don Alberto, a közösség titkára, otthagyja egy időre a csirkéit, hogy fogadjon minket a zöldségeskertjében. „A vasút lehetővé teszi majd, hogy csatlakozzunk az elektromos hálózathoz.” A szomszédos közösségek vezetőivel együtt ő is ígéretet kapott a Sedena és a Fonaturtól, hogy „feltöltik és leaszfaltozzák az utakat”.
Számos mexikói személyiség (színész, énekes) közvetíti az ökológusok aggodalmait mind a közösségi hálón, mind a hazai és főként a nemzetközi sajtóban, de úgy tűnik, hogy az általunk megkérdezett emberek nagy többsége nem osztja ezeket a nézeteket. „Ez elsősorban egy médiakampány, amelyet néhány csoport irányít, de semmiképpen sem nevezhető társadalmi mozgalomnak” – magyarázza Etienne von Bertrab mexikói professzor, a University College London (UCL) politikaiökológia-szakértője, aki egyben a Tren Maya következményeivel foglalkozó interdiszciplináris tanulmányozócsoport társalapítója. „Nincs lakossági támogatottságuk.”
E szakértő szerint, aki nem titkolja szimpátiáját AMLO politikájával, figyelemre méltó, hogy noha „kétségtelenül egy gigantikus vállalkozásról van szó, amelynek nagyon jelentős a hatása”, a félsziget nem vált konfliktusok melegágyává. „Megszoktuk, hogy sokkal kevésbé látványos projektek milyen erős társadalmi ellenállást tudnak kiváltani, de ebben az esetben más jellegűek az aggodalmak.” A leendő állomások környékén már most sokan panaszkodnak az emelkedő élelmiszer- és lakbérárakra. Középtávon pedig a kábítószer-kereskedelemmel és az ingatlanspekulációval kapcsolatos növekvő bizonytalanságtól való félelmüket említik a leggyakrabban. Ebben a tekintetben Tulum, egy másik tengerparti üdülőhely mutat rossz példát. A két nagy előfutár, Playa del Carmen és Cancún nyomdokaiba lépve ez az egykori halászfalu ma már 11 000 vendégággyal büszkélkedhet; tavaly 1,8 millió nyaralót vonzott ide különleges hangulatával, exkluzív tengerparti klubok és a neosámánizmussal átszőtt spirituális élmények kínálatával. Fehér homok, pálmafák, egy ősi maja erődváros romjai egy szikla tetején, kilátással a türkizkék tengerre: Tulum kétségtelenül az instagrammerek paradicsoma... és főleg az ingatlanfejlesztőké! „Álomszerű strandjaival, pezsgő kultúrájával és exponenciális növekedésével Tulum ideális hely a magas megtérülési rátájú befektetésekhez” – büszkélkedik a Mexikói Ingatlanszakemberek Szövetségének (AMPI) helyi szervezete.
A környezettudatosságukat hirdető szállodatulajdonosok szorításában, a természetet károsító és a meglévő lakosságot kizsákmányoló anarchikus növekedés csapdájában, a város tovább terjeszkedik a környező dzsungel felé. A közszolgáltatások– utak, villamosítás, vízelvezetés, közlekedés – fejlesztése nehezen tartja a lépést, de a helyi hatóságok számítanak a leendő vasút (valamint egy új, évi 5,5 millió utast megcélzó nemzetközi repülőtér) megépülésére, valamint a vele járó területrendezésre, amely a városfejlődést kordában tudja majd tartani. A fejlesztők „jóindulatára” is számítanak, „arra kérve őket, hogy fenntartható módon, a környezetvédelmi előírások betartásával fektessenek be” – magyarázza nekünk a városháza egyik osztályvezetője.
De egy olyan országban, ahol azt mondják, hogy mindent meg lehet vásárolni, még a törvények kijátszását is, a kormány szabályozási törekvései ellenére is nehéz elképzelni, ugyan mi gátolhatná meg a régió árucikké válását? „A kormány nagyon igyekszik, hogy megpróbálja megfékezni a kapitalizmus legkegyetlenebb ösztöneit, de a tapasztalat azt mutatja, hogy a jóakarat sosem elég” – mondja von Bertrab. „Talán kissé túl naivak a mindent felfaló turisztikai iparral szemben.”
Délebbre, Felipe Carrillo Puerto közelében Angel Sulub fogad minket egy harmincezer lakosú városban, ahol szintén éppen zajlik a vasútállomás építése. „A földjeinken túl minden bizonnyal a kulturális identitásunk elvesztése lesz a legsúlyosabb következmény: eltűnik nyelvünk, szokásaink, társadalmi szervezetünk...” – említi. Ellentétben néhány környezetvédővel, akik „tárgyi mivoltában” ellenzik a Tren Mayát, Sulub a Nemzeti Bennszülött Tanács (CNI) tagjaként „antikapitalista és antikolonialista indittatásból” kampányol. „Nem csak a turizmusról van szó” – teszi hozzá. – Teherszállítást is biztosít majd a vasút; csatlakoztatni akarnak minket a Transzisztémiai folyosóhoz” - magyarázza, utalva a Panama-csatornával rivalizáló, az Oaxaca és Veracruz államokon keresztül vezető, az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő vasútfejlesztési gigaberuházásra. „Ezek a fejlesztések csak az extrakcionizmusnak és a multinacionális vállalatoknak kedveznek”.
Egyes maják majábbak a többinél?
Számára nem meglepő, hogy az emberek túlnyomó többsége támogatja a vasútépítést. Hogyan is lehetne ez másképp a mexikói állam által folytatott egy évszázados „asszimilációs politika” után? Mutatva a kasztok háborúját (1847–1901) felidéző plakátokat, amelyek a maja ellenállás történetét idézik fel, vádolja a „neokolonizáló” turizmust. „A haladás vektorának tekintik azt, amit csinálnak, míg a vidéki világot a múlttal társítják. A fiatalok azért akarnak tanulni, hogy a Riviérán dolgozhassanak, és ezért nem is lehet őket hibáztatni. Az oktatás az állam szolgálatában áll, az pedig a vállalatokéban. Sikerült meggyőzniük minket arról, hogy jobb az élet a cancúni nyomornegyedekben, mint ahogy a felmenőink éltek, önellátóan és közösségben, a természet által körülvéve.”
A 186-os autópályán Campeche állam felé haladunk. Autók és teherautók hajtanak keresztül a Calakmul Bioszféra Rezervátumon, amely az Amazonas után a kontinens második legnagyobb kiterjedésű trópusi erdőjének szíve. Dzsungele több száz prehispán kori romnak ad otthont, köztük az egyik legrégebbi maja város fenséges régészeti és egyben névadó helyszínének is, amely ma az ENSZ Nevelésügyi, Tudományos és Kulturális Szervezetének (UNESCO) egyik világörökségi helyszíne.
Eleazar Ignacio Dzib Ek errefelé nőtt fel. Büszke maja származására, jogi diplomával a zsebében úgy döntött, hogy szülőföldjén marad, ahol aktív szerepet játszik a közösség életében. „Megértem és tisztelem őslakos testvéreimet, akik aggódnak a vasút esetleges következményei miatt. Azonban globalizált társadalomban élünk, és nem tehetünk úgy, mintha le lennénk választva a világ többi részétől.” Autópályák, új vasútvonal, internetkapcsolat – hogyan tudnánk ma már ezek nélkül boldogulni? Maják, tzotzilok, zapotékok: bármelyik etnikai csoportról legyen is szó, „a Calakmul 84 közössége támogatja az elnök törekvéseit” – bizonygatja. A Morena – az AMLO által 2014-ben létrehozott párt – aktivistája kicsit belefáradt abba, hogy a vasútat minden rosszal vádolják. Illegális erdőirtás, féktelen bányászat, genetikailag módosított organizmusokkal (GMO) és növényvédő szerekkel doppingolt agroipar, a városok terjeszkedésének exponenciális növekedése... „Vasúttal vagy vasút nélkül, ezek a problémák így is, úgy is megvannak!”
Marco Almeida Poot antropológus szerint két világnézet ütközik itt össze a vasút okán, háttérben azzal a vitával, hogy mi is a „majaság”. „Ki dönti el, hogy kevésbé maja-e az a maja, aki a turizmusban dolgozik vagy vállalkozást indít, mint az a maja, aki a földjét műveli? – teszi fel a kérdést az Autonóm Metropolitan Egyetem (UAM) doktorandusza. – Tény, hogy egyes őslakosok szenvednek a turizmus miatt, mások viszont önként lépnek be az ágazatba és saját maguk határozzák meg, önszerveződve, hogyan integrálódjanak és fejlesszék tevékenységüket.”
A közösségi alapú turizmus, amely olyan értékeken alapul, mint a föld közös tulajdonlása, az erőforrások horizontális elosztása és a terület védelme, fenntartható és társadalmilag felelős alternatívát kínál a tömegturizmussal szemben. Ezt az utat ígérte a kezdetekben a Fonatur, így biztosítva, hogy a helyi közösségek lesznek a főszereplők a vasútállomások megjelenése által kiváltott új dinamikában. Azonban az ígéretes kezdetek után a Félszigeti Szövetség a Közösségi Turizmusért Egyesülettel aláírt megállapodás hirtelen semmissé vált, amikor Jiménez Ponst 2022 elején a munka előrehaladásának késedelme miatt leváltották a Fonatur éléről. AMLO számára a prioritás továbbra is az infrastruktúráé.
Ideiglenes mellőzésről lenne csak szó az egyéb politikai programok miatt, vagy csapdába esett volna minden törekvés? „Nem kapunk semmilyen hivatalos választ – panaszolja Mario Tuz May, a Yucatán keleti részén található Ek Balam régészeti lelőhely kapujában hagyományos vidéki szálláshelyeket kínáló ökoturisztikai szövetkezet pénztárosa – csak annyit tudunk, hogy az új igazgató nem tartja be az elődje által aláírt megállapodást. Pedig így tudta volna a félsziget elkerülni a »cancunizálódást«”.
Mérgezett kehely vagy az emancipáció eszköze a délkeleti lakosság és a jövő nemzedékek számára? A Tren Maya lesz AMLO hatéves hivatali idejének öröksége.
Fordította: Drechsler Ágnes
