Az autópálya az elejétől a végéig ideológiai termék. Olaszországban és Németországban az „autostrada” és az „Autobahn” kifejezetten a fasiszta és a náci rezsimhez kapcsolódott. Franciaországban az autópálya „megnyitja a teret”, elvisz nyaralni („Autoroute du Soleil” [autópálya a Naphoz]), és elhozza „a haladást, az aktivitást és az életet” (1) – lelkendezett Valéry Giscard d’Estaing pénzügyminiszter 1962-ben. Miután a Közlekedési Világkongresszus megfogalmazta melyek az autópálya kritériumai, a francia törvényhozók 1955-ben el is fogadták, és több politikai döntést is hoztak érdekében.
Az első újdonság az volt, hogy az utat „a gépesített közlekedés számára tartják fenn”. Ez ma már evidens, de akkor ez az autó győzelmét jelentette abban a hosszú, és a két világháború között a városokban különösen heves küzdelemben, amelyet a többi használó – gyalogosok, kerékpárok, villamosok, lóvontatású járművek – kitiltásáért vívott. Mi több, az autópályának „nem lehet közvetlen csatlakozása az útmenti ingatlanokhoz, sem szintbeli kereszteződése más utakkal.” És, ahogyan egy 1962-es miniszteri körlevél fogalmazott: kizárólag olyan gépjárművek közlekedhetnek rajta, amelyek képesek egy bizonyos alapsebességre. Az áteresztőképesség maximalizálása közlekedési hierarchiát teremt: a hosszú távú utazások miatt megszűnnek a közlekedési lámpák és a szintbeli kereszteződések, ami komoly területi szétszabdaltságot eredményez („alagúteffektus”). A rövid távú utak meg hosszabbak lesznek az autópályák környékén lakók számára... akik már csak autóval tudnak átmenni az autópálya másik oldalára. Az, hogy egyesek, pár be-és kihajtási lehetőséggel, egyvégtében haladni tudjanak, az mások terének a diszkontinuitásával jár.
Az autópálya azonban matéria is. Van geometriai és domborzati követelménye. A megkövetelt alapsebesség azt jelenti, hogy nagyon enyhe lejtőkre, nagy görbületi sugarakra vagy az előzéshez elegendő szélességre van szükség. Mivel a kereszteződések nem lehetnek szintbeliek, hidakat, viaduktokat, alagutakat, csomópontokat és bekötőutakat is kell építeni. Ez átlagosan kilométerenként egy nagy betonhidat jelent. Egy autópálya, szélességét, lejtését, sugarát és vastagságát tekintve teljesen más, mint egy XIX. századi főút. A geometriai különbség mennyiségi szempontból is egyértelmű.
Lentről nézve egy autópálya nem a szabadságot, a demokráciát vagy a napos tájakat jelképezi, hanem egy kis cementet és bitument és mindenekelőtt hatalmas mennyiségű, meglehetősen hétköznapi anyagot: földet, homokot és kavicsot. Minden egyes folyóméternyi autópályához átlagosan 30 tonna homokot és kavicsot kell kitermelni, és legalább 100 köbméter földet kell megmozgatni. Néha még sokkal többet. Egy kilométer autópálya tömege ugyanannyi, mint egy kórházé... és összességében 10 hektárnyi területet foglal el, amit gyakran mezőgazdasági területekből vesznek el. Mivel a területszerzés gyakran földrendezéssel párosul, a nagy közlekedési infrastruktúrák építői támogatják a „mezőgazdasági modernizációt” és az intenzív gazdálkodás politikáját: 1945 és 2006 között a mezőgazdasági területekből 17%-ot autópálya-építés miatt vettek ki. Ez jelentős ökológiai kárral járt, különösen a bokrok és az 1945 és 1983 közötti több mint 800 000 kilométernyi sövény elpusztítása miatt. (2)
1960 márciusában a francia kormány elhatározta 3558 kilométernyi autópálya megépítését, addig az országban csak 200 km autópálya volt, zömében a városokat elkerülő szakaszokként. Az úthálózat-felügyelet a megszokott érveléssel indokolta a tervet: mivel a növekvő forgalom túlterheli az utakat, új sávokat kell építeni. Ez azonban egy körforgásos gondolatmenet, mivel az új utak újabb forgalmat gerjesztenek, ami aztán megint csak telíti és károsítja az utakat. A forgalom azóta is csak nő. Minden gépjármű-kategóriát összevetve 2019-ben több mint 48 millió motorizált jármű futott az utakon, körülbelül ötször annyi, mint az 1960-as évek elején. 2023-ban a francia autópálya-hálózat 12 379 kilométer hosszú, és egy kilométer megépítése akár 46 millió euróba is kerülhet.
Az új útépítések mellett a meglévő infrastruktúrával is folyamatosan foglalkozni kell. Az 1960-as évek elején az a 80 000 kilométernyi főút, amely messze az ország legfontosabb úthálózata, már képtelen volt megbirkózni az egyre növekvő… tehergépjármű-forgalommal. 1962–1963 telén a fagyás-olvadás okozta károk meggyengítették az aljzatot, ami azt eredményezte, hogy egyes főutakon az olvadás beálltával megtiltották a teherautók közlekedését. Ez indította el a közúti munkáltatók kampányát. A szaklapok és az országos sajtó „példátlan katasztrófáról”, az ország többi részétől „elszigetelt” területekről és a hálózat burkolatának „nyomorúságos állapotáról” beszélt. A lobbizás meghozta gyümölcsét: annak érdekében, hogy a teherautók télen és nyáron egyaránt közlekedni tudjanak, a kormány úgy döntött, hogy nem egyszerűen megjavítja a sérült szakaszokat, hanem az összes országos utat megvastagítja, kiszélesíti és megerősíti. Az 1970-es években ez ugyanannyiba került, mint a teljes lendületben lévő autópálya-politika. Ismét hatalmas mennyiségű cementre, bitumenre és folyóméterenként öt tonna homokra és kavicsra lett szükség.
Bár az autópálya kifejezés személygépkocsira utal, ezeket a nagysebességű utakat, akárcsak az új főutakat, merevségüket és vastagságukat tekintve teherautók számára tervezik és építtetik: valójában a teherautóút és teherautópálya kifejezés helyesebbnek tűnne. Az utak ilyen mérvű elöregedése nem természetes folyamat, hanem társadalmi-gazdasági okokra vezethető vissza. Például az A1-es út (Párizs–Lille) 1968-ban átadott szakaszának lassú sávjai már 1981-ben jelentős deformációt mutattak. Már akkor 56 millió jármű közlekedett rajtuk, amelynek 21%-a volt nehéz tehergépjármű: ma már napi 100 000 jármű halad keresztül, ebből 35% a félpótkocsi, amelyek sokkal nehezebbek, mint akkoriban voltak (ma akár 44 tonnásak). A tehergépkocsik a közúti flotta 2%-át és a közlekedési ágazat által kibocsátott üvegházhatású gázok 23,7%-át teszik ki, de az általuk megkövetelt igények a teljes úthálózatot érintik. A túlméretezésnek ugyanez a logikája érvényes a közlekedés más formáira is: az évtizedek során meghosszabbították és megvastagították a meglévő kifutópályákat a repülőtereken az egyre nagyobb repülőgépek miatt; a kikötőkben megfelelő mélységű és hosszúságú új dokkokat hoztak létre az egyre nagyobb tartályhajók és érchordozók befogadására. Ez minden alkalommal több millió tonna föld, homok, kavics és üledék megmozgatásával jár.
A dinamika szinergikus – egy infrastruktúra-bővítés kiváltja a többi infrastruktúra bővítését is –, mivel van egy közös hajtóerő: a szabadkereskedelem, amelyet az európai direktíva és egy sor szerződés rögzít. Ez konkrétan, az 1960-as évek végén, nagyon sajátos módon valósult meg: egy infrastrukturális folyosót hozott létre a Rhône, Szajna és Észak-Pas-de-Calais-től egészen Fos, Le Havre és Dunkerque-ig. A társadalmi viszonyok és a téralakítás mutációját testesítik meg a közlekedési infrastruktúrákhoz kapcsolódó nagy logisztikai platformok, amelyek egyszerre az áruforgalom csomópontjai és az egyre rosszabb munkakörülmények helyszíne. E folyamatot jelképezi, amikor 2015-ben egy logisztikai vállalat megszerezte az Aulnay-sous-Bois-i Peugeot-– Citroën történelmi értékű telephelyét. (3)
Ez az útpolitika azonban nem zajlik zökkenőmentesen. Több száz konfliktus tanúskodik az autópályákkal szembeni ellenállásról. Mivel az építkezések olyan területeken zajlanak, amelyeket korábban esetleg nem véletlenül kerültek el, és mivel rendkívül nagy domborzati területet kell átalakítani, egyre több a földcsuszamlás, a töltések megcsúsznak, leülepednek vagy beszakadnak, a talaj megsüllyed, az alagutak pedig beomlanak. Nem beszélve arról, mekkora vérengzéssel jár az autó és hálózatának diadala: 1953-ban 6400 halálos áldozat volt, köztük ezer gyerek; az 1970-es évek elején évente mintegy 15 000, azaz napi 40 haláleset és 200 000 sérülés történt, – mielőtt az esetek száma jelentősen csökkenni nem kezdett volna (2023-ban 3170 haláleset és 232 000 sérülés történt). Az áldozatok leggyakrabban az alsó társadalmi osztályokból kerülnek ki, a közúti ágazat pedig rájuk hárítja a felelősséget. (4) Az iparág már a fákat is hibáztatja, amelyeknek az a rossz ötlete támadt, hogy az utakat szegélyezzék: több százezer fát ki is vágtak.
Az 1950-es évektől kezdve az utak betonigényének kielégítése érdekében a homok és kavics tömeges, részben helyi kitermelését kis- és középvállalkozások végezték. A folyókból való ez a fajta „szokványos” kitermelés hosszú ideig folyt zavartalanul. A 2010-es évek elején a homokbányászattal kapcsolatban számos riport jelent meg a szingapúri és dubaji illegális tevékenységekről, a maffiákról, a fosztogatásokról és az óriási kavicskotrási területekről, de ami Franciaországban zajlott, abban nem találtak semmi kivetnivalót. (5) Míg a Mekong alsó szakaszán jelenleg hétszer annyi homokot termelnek ki, mint amennyi a folyó által természetes módon szállított hordalék, ez az arány a Loire-ban az 1970-es években tízszeres-tizenháromszoros volt. Tours-ban a folyómeder süllyedése szabad szemmel látható volt –1973 és 1977 között 60 centiméterrel mélyült –, olyannyira, hogy meggyengült a Wilson-híd alapja, amely 1978 áprilisában össze is omlott. (6)
A homok szinte mindenütt rendelkezésre álló mennyiségének, alacsony eladási árának és magas szállítási költségének köszönhetően a több ezer kőbányában több száz francia kisvállalkozó találta meg a szerencséjét. A kotróhajók és kotrógépek a legtöbb folyóból szép lassan kiürítették az üledéket, amiből aztán mindenütt hiány lett. 1955 és 1972 között Grenoble környékén a Drac (Isère) 12 kilométeres szakaszából évente folyóméterenként mintegy 22 köbmétert emeltek ki. A kitermelést nem korlátozták előírások: 1970-ig elég volt egy egyszerű bejelentés a városházán egy kavicsbánya megnyitásához. Bár az alluviális kőfejtés minden egyes folyóra specifikusan hat, van számos közös és tartós következménye: a partok eróziója, az áramlási viszonyok megzavarása, a hidrológiai kockázatok növekedése az üledék visszatartása és a növényzet elburjánzása miatt, a biológiai sokféleség csökkenése a vizes élőhelyek fogyatkozása miatt stb. A folyómeder mélyítése a vízszint és következésképpen a talajvízszint csökkenését is eredményezi. Ez a károkozás a helyi lakosok, választott képviselők, tudósok, halászok és egyesületek erős ellenállását váltotta ki, amely az 1960-as és 1970-es években még intenzívebbé vált.
Sziszüphosz úttestet javít
Annak ellenére, hogy egyre több lett a konfliktus, hogy a lelőhelyek kimerültek, hogy dokumentálva lettek a károk, hogy az Országgyűlés elfogadta a kőfejtést szabályozó első törvényt és hogy a lakosság tudatosabb lett, a kitermelés 1970 után még intenzívebbé vált. A társadalmi igényeket is magába foglaló törvényi korlátozások arra késztették a kitermelést, hogy metamorfózison menjen keresztül. A bányászat elmozdult a kemény kőzetek irányába (1993-ban tiltották be a kisvízi medrekben történő bányászatot), ezáltal enyhültek is a közvetlen kellemetlenségek (zaj, por), de innentől kezdve a kitermelés mindenekelőtt mint a területrendezés és a rekultivációs politika szereplőjeként van jelen, amely konzultációkat folytat a helyi lakosokkal, a környezetvédelmi egyesületekkel és a tudományos intézetekkel. Gondoljunk az irigylésre méltó jövőre – tizenöt vagy harminc évre előre –, amiért megéri elfogadni a mai mizériát. Azon túl, hogy eltüntetik a legszembetűnőbb károkat, katalógusokban dokumentálják a leendő területfelhasználást: mezőgazdasági, erdészeti zónák, szabadidőközpontok, madártani övezetek stb. Vidám képet vetítenek elénk a bányákból létrejött rekreációs tavak, amelynek fotóival tele vannak a szaklapok. Különösen a párizsi régióban (Viry-Châtillon, Cergy-Neuville, Jablines, Mantes-la-Jolie találkozhatunk majd velük. Mindez magától értetődő, sőt, groteszk, de hatásos: a tátongó sebek helyét vitorlások veszik majd át.
Végső soron a kőbánya értéket hoz létre és gazdagabbá teszi a világunkat: amíg bányaként üzemel, az csak „egy szakasz a talaj életében” – állítja egyik dokumentumában a cementgyártó Lafarge, amely rekultivációs lehetőségek katalógusával büszkélkedik. A kőbányák a térből már nem elvesznek, hanem ők hozzák létre. A földmunkák által létrejövő idilli tájak döntő szerepet játszanak az infrastruktúra „elfogadhatóságában”. A tájtervezők, akiknek a szerepe az esetleges konfliktusok esélyével arányosan nő, már azt állítják, hogy nemcsak hogy képesek a károkat ugyanazokkal a gépekkel kijavítani, amelyekkel okozták, hanem még javítani is tudnak a táj és az ökoszisztéma minőségén, hála a virágzó rekultivációs ágazatra szakosodott megannyi szereplőnek. A közlekedési infrastruktúrák fejlesztése miatt muszáj a kőbányák rendezésével foglalkozni, fizikai és szimbolikus értelemben is. Az egyre megosztóbb viták arra késztetik a kitermelőket, hogy elfogadják az ökológiai igényeket, azzal a feltétellel, hogy... kielégíthessék homok- és kavicsszükségleteiket, ami természetesen nem vita tárgya.
1945 óta az anyagszállítás legnagyobb hányadáért a francia kapitalizmus nagy infrastrukturális beruházásai a felelősek: az országban kitermelt és mozgatott nyersanyag nem annyira a lakásépítéshez, az élelmezéshez vagy a fűtéshez kell, hanem az emberek és mindenekelőtt az áruk szállításához. Míg az 1960-as években főleg beton előállításához szállítottak adalékanyagokat, ma ez már csak a teljes mennyiség 28%-át teszi ki. A kőbányászati kitermelésnek csupán 19%-át használja fel az építőipar (7) : a legtöbbet a „mélyépítési” ágazat igényli, mindenekelőtt a meglévő utak karbantartására és fenntartására, mivel ezeket folyamatosan teszi tönkre a nehéztehergépjármű-forgalom. 2019-ben csak az útburkolatokhoz 35,8 millió tonna aszfaltot (kevés bitument, de főleg homokot és kavicsot) használtak fel. Ami még aggasztóbb, az az, hogy a 12 000 autópályahíd egyharmada javításra szorul, 7%-uk pedig összeomlással fenyeget. (8) Sziszüphosz nem egy sziklát tol maga előtt: kaviccsal javítja az utakat.
Tiszta levegővel hajtott autók
Ez az örökség sokba kerül. 2010 és 2015 között a helyi hatóságok évente átlagosan 15 milliárd eurót költöttek útkarbantartásra. Párizs belső külvárosai között van olyan, ahol évente kilométerenként 230 000 eurót költenek. (9) Egyes települések pedig ugyanannyit fordítanak az úthálózatra, mint az általános iskolai oktatásra. A karbantartási tevékenység gyakorlatilag független minden politikai mérlegeléstől, hiszen érvei megkérdőjelezhetetlenek: a józan ész diktálja, hogy egy elromlott tárgyat meg kell javítani, az élettartamát pedig növelni… főleg, ha ezzel még a bolygó megmentését is elősegítjük. Nem lenne abszurd, ha hagynánk elsorvadni egy olyan örökséget, amelybe már olyan sokat fektettünk?
Mivel építményekről van szó, amelyek láthatóan tönkre is tudnak menni, a társadalom feladata ezek karbantartása. A hatóságok viszont kiadják ezt alvállalkozásba a magánszektornak. Az állam által támogatott Vinci óriáscég egyre inkább ráteszi a kezét az utakra. (10) Nemcsak a földmunkát (GTM), az alapozást (Soletanche), az útburkolást (Eurovia) és a több száz kőbányában végzett kőfejtést (Vinci Construction) végzi, hanem már egész infrastruktúrát is birtokol: 4443 kilométernyi autópálya-hálózatot, tizenkét repülőteret és több száz parkolót.
Még ha egy nap már csak tiszta levegővel meghajtott autók és a teherautók száguldanak majd az utakon, azok ugyanekkora infrastruktúrát fognak igényelni. A gazdasági rendszer igyekszik elhitetni velünk, hogy a téralakítást a szükséges vagy természetes kényszerek befolyásolják, és nem a politika. És jó okkal: a nagy infrastruktúrák fenntartása elsősorban a makrogazdasági struktúrák működésének fenntartását szolgálja – kezdve a szabadkereskedelemmel.
Fordította: Drechsler Ágnes
